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Condução economica (inclui Pulse and Glide)

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Alexandre Oliveira Perdigão:
A experiência que tenho é que em estrada é mais fácil fazer bons consumos a velocidades estabilizadas na ordem dos 80km/h (a barra do consumo instantâneo fica ali à roda dos 2,5l/100km) do que a 50 ou 70km/h - a 70km/h, se o MCI for a trabalhar, o consumo instantâneo é superior a 5l/100km - em que é até possível andar um bocado em EV mas que, mais tarde ou mais cedo, vai implicar que a bateria se esgote e que o MCI trabalhe para repor.

Nope.

Acredito que na prática vá dar praticamente ao mesmo, mas isso é porque temos um carro esperto como o raio, mas a tua teoria dos 70 km/h está errada e provo-te com isto: O meu recorde de 3,3 foi todo feito sem passar dos 70 km/h, salvo por motivos de segurança, sempre com CC nos 70.

A questão está em saber não onde está a faixa óptima do MCI mas sim do MG2!!!

O conjunto MG2/inversor tem eficiência máxima na casa dos 65 km/h, que em traços redondos bate certo com os 70 km/h de velocímetro. Nesta rotação o desperdício da bateria é mínimo, e com a vantagem como o Alexandre muito bem diz de teres muito menos atrito aerodinâmico.

O que tu vês no MCI a gastar na casa dos 5 litros é verdade... mas só porque quando o MCI quando trabalha fá-lo no regime óptimo de eficiência, i.e. gera o máximo de energia por unidade de combustível gasto (consumo específico). Na prática o que isto te diz é que o MCI está a trabalhar mais do que seria necessário para manter o carro nos 70 km/h... e porquê? Porque está a carregar a bateria ao mesmo tempo! E para quê? Para a seguir desligar o MCI e levar-te de borla em EV! O esforço suplementar para carregar a bateria é perfeitamente mínimo face ao que teria de fazer para te manter a 70 km/h, e portanto compensa as perdas de transformação MG1>BAT>MG2

Este comportamento é uma espécie de pulse&glide automático, sem atrapalhar o trânsito por exemplo numa 2ª circular na faixa direita, ou numa estrada entre localidades onde o limite seja 70 e não 90 km/h. Perfeito. Trabalha 50% do tempo a gastar 5L, e outra metade a gastar ZERO, o que dá uma média de 2,5 L/100 km.

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João Prates:
A questão está em saber não onde está a faixa óptima do MCI mas sim do MG2!!!

Ok, se calhar não devia ter metido a foice em seara alheia.

De todo o modo, faço-vos um desafio.

O ano passado por esta altura, quando cumpri os 1000km com um depósito, a "técnica" que usei foi a de andar na zona dos 50>70 em estrada, ora esgotando a bateria, ora repondo - consumo instantâneo 5l/100km ou mais.

Mas, para além de ser complicado de gerir (leia-se, um bocado seca), os consumos não eram nada de espantar, andando à roda dos 4l/100km, mais décima menos décima.

No outro dia, quando estive no Algarve e fiz aqueles 200km com 3,8l/100km de média no CB, utilizei a outra ténica, ou seja, tentar manter a velocidade o máximo possível na casa dos 80km/h e depois aliviar o pé e acelerar apenas até à primeira metade da barra do HSI (zona híbrida EV) - consumo instantâneo <5l/100km.

É por isso que fiquei com a ideia de que esta "técnica", para além de menos "secante", é mais eficaz, apesar de a outra, em teoria, parecer melhor.

Será por causa de, em situações reais, não conseguirmos reproduzir continuamente as situações ótimas, tal como referes neste post?

Alguém quer tentar e ver o que resulta (o Alexandre Moleiro deve ter boas condições para isto)?

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Eu já me desafiei a fazer a experiência... Big Smile 

Alexandre Moleiro:
Estou a arranjar mais lenha para me queimar mas vou tentar fazer alguns testes para responder a esta pergunta.

A ideia é fazer exactamente o mesmo percurso (com nº de passageiros e condições meteorológicas iguais) com diferentes tipos de condução.

Vou é demorar algum tempo pois a ideia é aproveitar viagens programadas, não vou andar pra'i a gerar CO2 só para testar...

Alexandre Moleiro

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Tal como o Prates, acho que mesmo que se comprove que o P&G permite alguma economia, é uma forma de condução algo estranha e da qual não me vejo como praticante.

Tornei-me adepto de uma parte disso, que é a do Glide. No 3G é extremanente fácil de fazer com a ajuda do HSI (e em breve nos 2G com a mãozinha do Alexandre Moleiro Big Smile). Sempre que apanho uma descida faço a pressão mínima no acelerador para neutralizar a regeneração e prosseguir em movimento livre. A velocidade mantém-se ou até aumenta com consumo zero, não custa nada a fazer.

Parece-me que se conseguem bons consumos maximizando o glide, ou seja reduzindo a recarga das baterias e depois também não abusando demasiado delas em plano (com o problema de depois ter de as recarregar à força do MCI).

 

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Alexandre Moleiro:
Eu já me desafiei a fazer a experiência... Big Smile 

Eu sabia que não me ias deixar ficar mal!Yes

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Luis Neves:
Sempre que apanho uma descida faço a pressão mínima no acelerador para neutralizar a regeneração e prosseguir em movimento livre. A velocidade mantém-se ou até aumenta com consumo zero, não custa nada a fazer.

Idem. E mesmo com o CC ligado isso é possível. Essa pressão ligeira "anula" a regulação do CC, que não volta a si até que aliviemos de novo o acelerador.

Daí que em AE, quando andamos com o CC ligado - vamos supor que a 120km/h - e apanhamos uma descida, é só carregar ligeiramente no acelerador de modo a que não apareça nenhuma barra (fica "escondida" atrás da linha que divide a zona da regeneração e a zona híbrida da zona ECO - lado esquerdo da zona central) e deixar o Prius "deslizar", ganhando velocidade.

Quando a velocidade volta aos 120km/h ou próximo é só largar o acelerador e o CC trata de a repor a 120km/h (se não largarmos o acelerador ele vai continuar a perder velocidade porque o CC fica como que em stand by).

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Devido à faixa boa de eficiência do 3G, permitida pela EGR fria (a par das emissões baixas que se mantiveram excelentes), o "pulse" é na minha opinião menos necessário nesta configuração 1.8, mas o "glide" ainda é um momento especial de condução.

Faço minhas as palavras do Luís e do AOP, já não largo o acelerador tantas vezes, e elimino o "CHG" do HSI. O "pulse" faço-o ainda, mas estou ainda por descobrir a relação rpm - carga do HSI que só um scangauge (ou um A.Moleiro,S.A.Gauge) poderá dar LOL

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Telmo Salgado replied on 29 Jul 2011 5:42

Boas.

Como repararam, num outro tópico de DB voltou-se à carga no que ao P&G diz respeito.

Queria retomar o assunto com recurso à explicação da barra HSI.

Um bom link... http://techno-fandom.org/~hobbit/cars/HSI/

Que também contém um gráfico muito interessante, que é a curva de eficiência...

Também convém lembrar que o MCI dos híbridos anda quase sempre numa operação dita eficiente, que num gráfico rpm-binário é mais visível (linhas a preto:

Por agora, deixo a indicação que a zona escura é o chamado "sweet spot" e que nele está o MCI a dar o seu melhor em termos de balanço consumo-energia fornecida ao sistema.

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Alexandre Moleiro replied on 29 Jul 2011 10:21

 

Continuando a discussão iniciada no Diário de Bordo do João Guimarães

Luís Miguel:
1- O acelerar e abrandar nunca é tão saudável para os diversos órgãos do carro como velocidade estabilizada. Agora, se no pulse and glide esse incremento de desgaste é diminuto, secalhar também é verdade.

Em relação ao abrandar, em que se faz glide, acho que não necessário dizer nada. Situação menos stressante para a PSD que o glide só mesmo parado.

Ao conduzir em P&G a ideia é utilizar aceleração moderada com RPM's constantes. Ao manter o MCI na zona óptima (ver gráficos nos posts anteriores) apenas as RPM's do MG2 e do MG1 vão variar, e para motores eléctricos não creio que isso provoque qualquer desgaste adicional.

O mais engraçado disto tudo é que no sistema HSD ao mantermos uma velocidade constante as RPM's do MCI e do MG1 vão variar. O HSD dá-nos a potência que solicitar-mos, não a velocidade!

E agora a pergunta que se impõe: o que é pior, variar as RPM's do MCI ou do MG2? (Já que a do MG1 varia sempre)

Na minha opinião o MG2 pouco se importa com as variações. Um motor eléctrico é uma máquina maravilhosamente simples com manutenção praticamente nula e muito flexível nas gamas de funcionamento.

Se me disserem que as variações de velocidade vão diminuir a vida útil dos pneus e rolamentos até posso aceitar o argumento, mas sob reserva. Apesar de estarmos a falar de P&G a ideia é manter uma velocidade média com poucas variações, só numa competição de consumos eu faria P&G entre os 30 e os 70km/h. Na prática conseguimos fazer P&G com variações de 10...15 km/h, mais do que isso põe em causa a fluidez do trânsito e segurança.

Luís Miguel:
2- O facto de tu estares numa zona de rendimento inferior não quer dizer necessariamente que gastes mais combustível,

Esta frase, assim solta, é verdade. Pois se o motor nunca sair do ralenti vai gastar menos do que se acelerar. Mas o carro não vai a lado nenhum! Big Smile

Luís Miguel:
 pois, o que tu injectas para a  acelerar o motor pode não ser suficientemente compensado pela subida de rendimento. Já que tens o Scangauge, aproveita para ver as rpm do MCI a 80~90km/h, em plano e velocidade estabilizada. E, já agora, partilha esses dados connosco.

Se eu estiver numa zona de rendimento inferior do MCI significa que para a mesma quantidade de combustível gasto por unidade de tempo o motor produzirá uma quantidade de energia mecânica inferior.

Se eu injectar mais (frase perigosa Devil) o motor vai devolver-me mais potência sob a forma de energia mecânica. Claro que vou gastar mais combustível, mas vou ter mais potência.

A relação entre a quantidade de combustível injectado e a potência disponibilizada pelo motor atinge um pico a uma determinada potência solicitada, é o tal sweet-spot

No Prius 2G as RPM do MCI a 80/90 km/h, em plano, podem ser tão baixas como 1300...1400. Pois apenas é necessário vencer o atrito do ar e de rolamento. Nessas RPM's o MCI não está na zona de maior rendimento.

 

Luís Miguel:
3- O que entendes por "perdas por bombeamento"?

"Pumping losses" dos motores a gasolina

Vou citar porque não é da minha área, penso que o Telmo poderá elaborar

"Estas perdas surgem quando o motor funciona com baixa carga (pouca aceleração). De modo a manter ideal a relação ar-combustível, o suprimento de ar deve ser diminuído ainda mais, pela redução da abertura da válvula-borboleta de entrada.  Contudo, isto significa que o pistão está sob ligeiro vácuo durante o curso de admissão. O efeito é aproximadamente o mesmo de tapar a saída de ar de uma bomba de encher pneu e tentar puxar para fora o cabo da bomba. A energia adicional para puxar o pistão para baixo é chamada de perda por bombeamento. "

Porque é que as perdas por bombeamento são importantes? Porque num motor a gasolina elas são um dos factores responsáveis pelo pouco rendimento em rotações baixas. No diesel o fenómeno é muito pouco pronunciado ou inexistente (ajuda Telmo!Stick out tongue)

Luís Miguel:
5- Estou a falar de MCI's genericamente, não do tipo de transmissão do veículo.

O tipo de transmissão é extremamente importante nesta discussão porque estamos a falar de velocidade constante. Enquanto que nas caixas de relações fixas para uma velocidade constante as RPM's do MCI serão constantes já nos sistemas E-CVT e CVT assim não é.

 

Alexandre Moleiro

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Excelente post Alexandre....

 

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