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Desenvolvimento de um indicador HSI para o Prius 2G

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Duarte Semedo:

Depois de o carro quente, sem forçar o modo EV, e com 5/6 barras de bateria consigo extrair 30A de corrente sem o MCI entrar em acção. Com a bateria mais cheia até dá valores mais altos, chegam a ser valores na casa dos 40A.

A barra mais à esquerda, que actualmente indica a pressão do pedal do travão, parece-me uma boa indicação. A barra cheia devia corresponder à pressão máxima antes de actuar o travão mecânico (pastilhas) ou então quando a percentagem de travagem mecânica exceder uma percentagem definida.

Por falar em travagem, já conseguiste descobrir quando o travão mecânico está a ser usado?

Olá Duarte!

O algoritmo actual ainda não contempla a situação de bateria em 7/8 ou 8/8, acima dum SOC de 55% ele comporta-se sempre da mesma maneira. A minha primeira preocupação foi programar a parte esquerda da barra para cargas de bateria muito baixas, pois é nessa situação que o pedal se torna mais  "sensível".

Com a bateria bem carregada o modo eléctrico entra um bocado pela parte direita da barra. Ainda tenho que recolher dados e programar essa parte.

Em relação à travagem e à entrada dos travões hidráulicos ainda não consegui dados suficientes para saber com exactidão quando entram. Mas abaixo de 20% de pressão no pedal tenho quase a certeza que não entram para velocidades superiores a 7km/h, daí ter programada a barra de CHG para encher aos 20% de pressão no pedal.

Segundo o Atilla Vass a pressão óptima de travagem é 17%. 

Abraço!

Alexandre Moleiro

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João Bastos:

Fantástico... Está magnífico...Podemos ter também a temperatura do sistema eléctrico?

A temperatura da bateria de tracção é fácil de incluir.

É também possível obter a temperatura dos inversores do MG1 e MG2 através de mensagens CAN solicitadas, isto é, o microcontrolador envia um pedido e o Prius responde, em vez de ler apenas as mensagens que já circulam no BUS CAN.

Pode ser também possível que estas temperaturas já circulem nas mensagens do BUS CAN e que seja só descobrir os respectivos códigos, mas pelo que li ainda ninguém descobriu.

Alexandre Moleiro

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Amigo Alexandre,

Estou a falar da temperatura do liquido de refrigeração do sistem hibrido, pois tive avaria da bomba (electrica) do mesmo, e assim poderiamos passar a poder monitorizar esta temperatura, além da temperatura do motor combustão. 

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Olá João!

A temperatura que estou a ler na implementação actual é a temperatura do líquido de refrigeração do motor de combustão.

 

O inversor tem o seu próprio circuito de refrigeração, com a tal bomba eléctrica que está sempre ligada.

O Prius tem 2 sensores de temperatura no inversor, um relativo à electrónica de potência do MG1 e outro relativo à electrónica de potência do MG2.

Quando a bomba avaria começa a deixar entrar ar no circuito. O líquido de refrigeração não circula tão bem (ou não circula mesmo) deixando de arrefecer o inversor. Nesse caso as temperaturas lidas pelos dois sensores do inversor irão aumentar. 

Penso que para quem está preocupado com a saúde da bomba será desejável ler estas duas temperaturas.

Quem usa sistemas de bloqueio das grelhas para o inverno também tem interesse em monitorizar a temperatura do inversor, do próprio MG1 e do MG2 (além da do MCI).

 

Quando tiver oportunidade vou ver se consigo obter os dados relativos ao inversor.

Alexandre Moleiro

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Boas!

Fiz hoje uma alteração no software e programei a barra de travagem CHG para responder em função da corrente entregue à bateria, enchendo completamente a barra quando esta corrente chega aos 60A.

Dos primeiros drive-tests concluí que apesar de ser este o comportamento original da barra no 3G (salvo melhor opinião) é-me mais difícil ter ideia de quando entram os travões mecânicos.

Para velocidades abaixo dos 30km/h a regeneração é muito pouca e ao travar a tendência é carregar mais no pedal para a barra aumentar entrando na zona de travagem hidráulica.

Acima dos 30km/h funciona bem, demasiada pressão no pedal e a barra enche toda.

Estou a pensar que o software final pode ser um misto de leitura de corrente da bateria para velocidades altas e pressão no pedal para velocidades baixas.

 

Nos próximos dias vou manter esta configuração e tentar perceber melhor como se comporta o modo-B.

 

Embora a ideia original seja a de reproduzir a barra HSI do 3G para mim, pessoalmente, prefiro que zona de travagem me indique se estou a carregar demais ou demenos no pedal do travão, levando-me a usar apenas a travagem regenerativa.

Alexandre Moleiro

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Boas, Geeked

Seria interessante ter a percentagem como tem o PHEV de EV e HV, no nosso caso seria a percentagem dos km que andamos com o motor de combustão ligado ou não.

 

 

Cumprimentos
AlexandreTTT

                    

 Spritmonitor.de      Spritmonitor.de

 

 

 

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A questão da percentagem EV e HV é interessante. Há quem defenda o paradoxo híbrido, ou seja, quanto menos se usar a bateria melhor. 

Creio que não deverá ser muito difícil de programar.

 

Para já continuo a desenvolver a versão base.

Completei hoje os testes e alterações de funcionamento com carga da bateria elevada. Quando a bateria está quase cheia o MCI só entra para solicitações mais elevadas, a barra ajusta-se assim a esta situação.

Fiz também alguns testes em modo-B e concluí que não vale a pena fazer grande diferenciação entre o D e o B em termos de barra de travagem.

Quando a bateria está completamente cheia B e D comportam-se da mesma maneira.

De resto o modo B aumenta um pouco o "atrito" regenerativo e faz rodar o MCI, diminuindo a corrente entregue à bateria. No que toca à entrada dos travões hidráulicos parece-me ser muito pouca a diferença para o D.

 

Nos próximos dias vou-me dedicar a:

- Comportamento em modo EV e em marcha-atrás não-EV (parecem-me bastante parecidos).

A ideia é que nestes modos o MCI só entre quando se chega à zona PWR

- Ajuste automático da luminosidade do LCD quando se ligam as luzes

 

Com estas coisas prontas acho que estará pronta a versão software base, da qual publicarei aqui o código fonte.

Alexandre Moleiro

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Ainda de volta do software...

Já está a funcionar a detecção de modo EV e ajuste automático da luminosidade do LCD quando se ligam as luzes.

Falta agora optimizar o código antes de começar a pensar no hardware.

Alexandre Moleiro

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Alexandre Moleiro:

A questão da percentagem EV e HV é interessante. Há quem defenda o paradoxo híbrido, ou seja, quanto menos se usar a bateria melhor. 

Creio que não deverá ser muito difícil de programar.

 

(...)

Atenção às palavras... Geeked

O paradoxo híbrido existe e tem a seguinte expressão que naturalmente baralha os novatos nestas coisas dos híbridos...

"Reduzir o acesso à bateria/EV ao mínimo possível"

Este objectivo é para minimizar perdas na transformação mecânica-eléctrica-química...I.e., tentar que não haja fluxos de/para bateria...

Mas é também sinónimo de usar o MCI apenas na sua faixa útil mais eficiente...ou seja, por pouco tempo, estando ele obviamente desligado no tempo remanescente, que só no HSD é possível...com um Neutral à medida da sensibilidade do pé no acelerador...

 

Branca de Neve 30% são minha autoria...

Planeta: CO2

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