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Hyundai Ioniq

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O ioniq nas mesmas condições fica na casa dos 37.000, certo?

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Quando comprei, 38000 para particular. 36800 para empresa. Nesse caso seriam 3800 de diferença. E atenção que a t axa do RCI não é os 4,5%. Porém, não acredito que as condições não tenham voltado pelo menos aos 37.

Mas, e já que estamos no tópico do Ioniq, com todos os descontos possíveis, cliente Nissan, etc, eu ainda preferia um Ioniq importado com 6 meses por 30500€. O novo Leaf só lá para Agosto será possível. 10 meses de uso também têm valor.

E o antigo Tekna está por 26... Continuava a preferir o Ioniq.

Mas sim, 0km em Portugal não pode ficar por aquele preço.

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Específico: 39500 + 520 pintura metalizada - 7,5% + 958,53 despesas = 37977€. Isso era o máximo possível para um particular, depois da subida de 1000€. Empresa era 10%. Presumo que se houvesse branco seria 37496€ e para empresa 36500€. Tudo com IVA.

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O Bjorn fez um teste em auto-estrada e ficou impressionado pelo Ioniq.

Teste aqui

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A eficiência do Ioniq é surpreendente!! 

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Miguel Ramos:

Mas, e já que estamos no tópico do Ioniq, com todos os descontos possíveis, cliente Nissan, etc, eu ainda preferia um Ioniq importado com 6 meses por 30500€. O novo Leaf só lá para Agosto será possível. 10 meses de uso também têm valor.

Do que vou sabendo, não é fácil. Há muitos poucos pela europa fora e a marca não quer que sejam exportados...

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Carlos Costa:
A eficiência do Ioniq é surpreendente!!

Mesmo. Tanto que me interrogo se o Model 3, conseguirá fazer a mesma média de 18kwh/100km...

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Pelo ciclo EPA sim, o m3 fica mais ou menos a par na versão long range, pelo que na standard e em especial na dual motor até deve melhorar ligeiramente face ao Ioniq.

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Miguel Ramos replied on 6 Mar 2018 10:31

Pedro C Lopes:

Carlos Costa:
A eficiência do Ioniq é surpreendente!!

Mesmo. Tanto que me interrogo se o Model 3, conseguirá fazer a mesma média de 18kwh/100km...

Calma, não nos podemos deixar levar pelos adjectivos do Bjørn. Eu também vi os winter tests dos modelos todos, e gostei. Porém, mais recentemente, os vídeos parecem cada vez menos isentos. Testes feitos com carros a dizer "Ioniq Carro do Ano", etc... Começo a pensar se ele não anda simplesmente a tentar pagar o Tesla com isto.

Venderam-se 2700 na Noruega contra os 24 vendidos em Portugal. Foi grande coisa.

18kWh/100km (mal medidos) só é extraordinário por causa da temperatura de 10 negativos. Isso diz-nos pouco. Ele fez um pequeno truque no vídeo para eliminar esse factor. Carregou em PCR antes da viagem, e isso aqueceu a bateria. Repararam? Quem faria isso numa viagem real? Não haveria motivo para sujeitar a bateria a um CR antes da viagem.

Em Portugal, o valor esperado para uma viagem a 120km/h — 115,8km/h reais, o velocímetro lê a mais em 3,6%, valor médio obtido em várias horas de viagem  —  é de 16,5-16,8kWh/100km com climatização para o quente ou para o frio. Reparem que eu tenho uma viagem no meu DB a 130km/h à noite com 2°C com média de 16,8. Fiz já várias viagens na casa dos 2-4°C.

Para uma viagem sem climatização ainda não sei. Acho que num EV as médias têm de ser tiradas em troços em que a velocidade final e inicial são iguais (ambas 0km/h ou ambas 120km/h), pela mesma razão que só me parecem válidas quando a altitude inicial e final é igual. Esse número ainda não tenho.

Para já, no domingo passado fiz esta viagem de Faro à Margem oriental, com este registo. Perto do final da viagem, o CB indicava 15,5kWh/100km (contados desde o PCR de Aljustrel). Infelizmente, começou a chover, não se via nada, tive de abrandar e ligar o aquecimento.

Mas este registo permite imediatamente ver algumas das melhores características do Ioniq:

  • Não importa a velocidade, não importa a serra Algarvia. A bateria não aquece nada com isso. Vejam a curva da temperatura, só aquece no PCR. À saída do PCR, pode-se ver pelo gráfico que meti pé a fundo durante algum tempo, também não fez nada.
  • Apesar do aquecimento no PCR, a bateria arrefece na boa mesmo a andar a 120km/h. Ainda estou a olhar para os dados no fórum nissanleafpt.com, mas parece-me que não podem dizer isso do Leaf 2.
  • O carregamento em PCR tem duas fases: a 125A constantes até aos 80% de SoC e a 55A constantes depois disso. Isto tem duas características:
    • Acima dos 80%, o carregamento rápido não provoca aquecimento adicional. Não há que ter medo de carregar até aos 94%.
    • O carregamento rápido demora um tempo totalmente previsível, 30' de 0% a 80% e 40' de 0% a 94%. Isto não acontece com o Leaf 2, que demora entre 40 e 60' de 0% a 80% consoante a temperatura que atinge.
    • Ainda estou a estudar os gráficos, mas quer-me parecer que para o mesmo tempo em PCR, a bateria do Ioniq aquece menos que a do Leaf 2, isto apesar do Ioniq carregar mais rapidamente, a 125A constantes. Baixíssima resistência interna.

A eficiência é também aquilo que permite que este carro ande muito depressa com muito poucas consequências para a vida útil do carro.

Eu esperei pelo dia 6 de Setembro, lançamento do Leaf 2 em Tokyo, para comprar o Ioniq. Comprei no dia 8, depois de achar que o Leaf 2 não trazia melhorias substanciais como EV. Agora, ainda por cima, começamos a ver que a eficiência do Leaf 2 não é muito melhor que a do 30 kWh.

Todos os argumentos que se podem usar em prol da bateria maior — ah, e tal, como a bateria é maior, para um dado carregamento em kWh também vai aquecer menor — também se podem virar ao contrário em prol da eficiência — ah, e tal, como a eficiência é maior, não precisa de carregar tantos kWh e aquecer tanto.

Luis Neves:

Pelo ciclo EPA sim, o m3 fica mais ou menos a par na versão long range, pelo que na standard e em especial na dual motor até deve melhorar ligeiramente face ao Ioniq.

Sem esquecer que o ciclo EPA é totalmente irrealista, e os números só parecem realistas por que são ajustados em 70%. A componente estrada (highway) do FTP-75 tem como velocidade máxima os 94km/h e média os 77km/h.

Quanto é que o standard ou o dual motor vai ser melhor que o LR, teremos de esperar para testar. Podemos sim dizer que, pela aerodinâmica, talvez pela baixa RI da bateria, são todos carros na mesma classe de eficiência.

Claramente, com climatização desligada, é possível que o Ioniq possa fazer 170km sem usar os 5% finais da bateria. Para já, no Inverno, não tenho tido dificuldade em fazer os 137km habituais e frequentemente nem saio com a bateria a 100%.

Sem usar AE, os números da EPA não fazem sentido. O Ioniq faz à vontade no Inverno 220km. No fórum internacional ioniqforum.com, as pessoas que o tiveram antes do Verão falam em números na casa dos 275 e mesmo 300km (o moderador é holandês, na Holanda não há montanhas). Qualquer desses números implica consumos abaixo dos 10kWh/100km.

Luis Neves:

Miguel Ramos:

Mas, e já que estamos no tópico do Ioniq, com todos os descontos possíveis, cliente Nissan, etc, eu ainda preferia um Ioniq importado com 6 meses por 30500€. O novo Leaf só lá para Agosto será possível. 10 meses de uso também têm valor.

Do que vou sabendo, não é fácil. Há muitos poucos pela europa fora e a marca não quer que sejam exportados...

Hum... Como assim? Eu sei que os tempos de espera não estão fáceis. Mas as encomendas na Europa são às centenas. É um carro muito popular em Inglaterra e na Holanda. Na Noruega foi carro do ano e vendeu 2700 unidades.

A marca não quer que sejam exportados? Onde estão os outros carros que vieram para Portugal? Vieram 50 ou 60, venderam-se 24. Para onde foram os outros?

Soubeste do escândalo do Kia Soul EV? Um jornal alemão revelou que os carros foram importados para a Europa para depois serem vendidos como usados para a Noruega. O estratagema serviu para que a HKMC cumprisse quotas de veículos de baixas emissões impostas pela UE. A UE veio depois dizer que o estratagema não era ilegal.

É ir ver ao Autoscout e ver quantos Ioniqs de demonstração há ali à espera para serem comprados. E o Jasmim acho que tem um também.

Ioniq EV Spritmonitor.de — Prius+ Spritmonitor.de

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Clube 1000 km
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Miguel Ramos:
Começo a pensar se ele não anda simplesmente a tentar pagar o Tesla com isto

O Tesla foi oferecido, não há nada a pagar! Cool

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