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Hyundai Ioniq

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Pedro C Lopes replied on 6 Mar 2018 19:05

Miguel Ramos:
Começo a pensar se ele não anda simplesmente a tentar pagar o Tesla com isto.

Já que mencionas isto, o Bjorn era programador e começou por ter um Model S, que mais tarde trocou por um Model X. Recentemente despediu-se para se dedicar em exclusivo ao teste de carros elétricos no Youtube. Tem também um financiamento adicional numa plataforma de croudfunding. Além disso, dedica-se a uma atividade, que se poderia definir como uma "Uber das entregas" na Noruega.

O canal dele tem mais de 70.000 subscritores e os videos imensas visualizações.

Os testes dele não são muito técnicos, mas são muito práticos e têm a vantagem do olharem para a realidade europeia.

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Carlos Costa replied on 6 Mar 2018 21:35

Pedro C Lopes:
começou por ter um Model S, que mais tarde trocou por um Model X

O Model X foi oferecido pela Tesla, ao abrigo de um programa de referências, que foi ganho pelo Bjorn. Um Model X P90D Founder Editon exclusivo, carregadinho de extras!!! 

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Com toda esta discussão acabei por não perceber qual o sentimento generalizado desta comunidade face ao teste Ioniq vs Leaf2 que o Bjorn fez Indifferent

É válida a conclusão que o Ioniq chega mais rápido ao destino?

E chega a fazer etapas mais longas sem carregar?

Alexandre Moleiro

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Luis Neves replied on 7 Mar 2018 0:03

Tendo em conta os dados de consumo em autoestrada e de perfil de carregamento, fiz as contas para viagens longas para vários modelos EV e o Ioniq ganhou...

Face ao Leaf 2, assumindo consumos e velocidades de carregamento semelhantes ao Leaf 30 kWh, num trajeto de 400 km com 10% de carga final e carregamentos parciais no intervalo 10-80%, o tempo de paragem necessário para o Ioniq é de 54 minutos e o do Leaf 2 de 55 minutos...mas o do Leaf 2 é capaz de ser um pouco mais alto, pois as notícias que vão chegando sobre o perfil de carregamento parrcem mostrar que há uma redução de potência muito antes dos 80%.

Para distâncias superiores a vantagem do Ioniq irá tender a acentuar-se. E note-se que nas contas considerei o máximo de 50 kW dos PCR nacionais, pois o Ioniq, se existissem carregadores de 100 kW, ainda brilhava mais.

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Miguel Ramos replied on 7 Mar 2018 17:33

Pedro C Lopes:

Já que mencionas isto, o Bjorn era programador...

Não me digam que o Bjørn é amigo do Bjarne? Se é amigo do Bjarne, é meu amigo também!

A sério, eu gostei muito de ver os winter tests dos modelos todos. É um gajo simpático e ainda por cima diz bem do meu carro, se bem me lembro, "this would be the first EV that I could really drive... like a Tesla, really..." (citado de memória distante). Mas estes vídeos tenho achado que ele abusa um bocado das exclamações "Wow!", "amazing!", "fantastic!", um pouco gratuitamente.

Fez 18kWh/100km? Em Portugal isso seria um número mau. É bom porquê? Está na Noruega, a estrada cheia de neve... má aderência... pneus de inverno... Fez um CR antes do teste, arrumou a questão da temperatura da bateria (tinha calor garantido para a próxima horinha, mesmo a 10 negativos)... É tão relativo! O que é que isso nos diz?

Alexandre Moleiro:
Com toda esta discussão acabei por não perceber qual o sentimento generalizado desta comunidade face ao teste Ioniq vs Leaf2 que o Bjorn fez Indifferent

É válida a conclusão que o Ioniq chega mais rápido ao destino?

E chega a fazer etapas mais longas sem carregar?

O teste é aquele, não está aldrabado. Como ele chegou a saber, foi enganado pelo SoC. Quando lhe apontaram isso, que devia ter usado o LeafSpy, a ficha OBD, tirou a conclusão errada também: de que não podia fiar-se nem no SoC, nem no trip counter. A primeira conclusão é certa, a segunda é errada. Estamos a contar electricidade e eu acho que os contadores de energia carregada e descarregada devem ter um erro pequeno para distâncias pequenas. Quando se faz "reset" apenas se regista o valor, e depois é apresentado o avanço do contador (ou a diferença entre os dois contadores) a dividir pelo número de kms. No caso de Tenerife, o Leaf se calhar para não apresentar um valor negativo apresenta o máximo entre 0 e essa diferença. Nada que nos faça passar a desconfiar sistematicamente. Já o SoC, sabemos que não dá para confiar, vai ser baseado na voltagem por segurança, eventualmente ponderado com a temperatura.

A maneira que me parece segura de saber se chego ao destino é multiplicar os kWh/100km pelos 100kms e ver os kWh. Ele podia ter sacado mais kms do Leaf 2.

Eu pensei muito nisto, e fiquei à espera do lançamento do Leaf 2 para encomendar o Ioniq. Concluí neste post e encomendei no dia 8 de Setembro.

Eu não espero que em caso algum o Leaf 2 faça menos kms que o Ioniq. Ou não esperava isso, se a diferença fosse a aerodinâmica. 0,28 de Cd é cerca de 16% a 20% mais do que 0,24 de Cd. Portanto, qualquer que seja a velocidade, o trabalho da resistência do ar será sempre 16% a 20% maior no Leaf 2, qualquer que seja a velocidade (o seu peso no total é que vai aumentando com a velocidade). Mas a bateria é 40% maior, e se for só 36kWh úteis é 30% maior. E o trabalho da resistência do ar é apenas uma parte do consumo, mesmo a 120km/h.

O que eu sempre achei é que o Leaf 2, a 120km/h, vai fazer poucos mais kms que o Ioniq, e que não resolve nenhum problema prático. A saber:

Miguel Ramos:
Para mim, a diferença de alcance é boa, mas sinto que não muda nada, não resolve nada. Para viagens em Portugal, não muda muito:

Lisboa/Porto: 2 etapas (como convém, mas o mesmo que o Leaf 2017, Ioniq, Zoe, ...)

Lisboa/Algarve: 2 etapas (o mesmo, o Zoe não faz 260km em AE numa etapa)

Algarve/Porto: 3 etapas? (fariam 4 o Leaf 2017 e o Ioniq)

Lisboa/Coímbra: 1 etapa? (o mesmo que o Zoe, mas talvez impossível para o Leaf 2017 e o Ioniq)

Lisboa/Évora: ir e voltar?

Ou seja, não faz Faro/Lisboa numa só etapa. Ao parar, vai ter de parar durante mais tempo porque gastou mais energia. Só resolve alguma coisa para quem esteja numa situação de fronteira, no talvez sim, talvez não do Ioniq. Uma pessoa que lhe dê mesmo jeito fazer uma etapa de 170km em AE, ou que tenha um total de percurso a fazer em AE de 180km (Faro-Lagos-Faro, ainda vou fazer e depois conto se o Ioniq conseguiu a 120km/h).

A velocidades mais baixas, a coisa é diferente. Pergunto-me se o Leaf 2 poderá fazer a viagem Lisboa-Faro pelo IC1 sem paragens. A 90km/h parece bastante possível, enquanto que para o Ioniq será uma coisa para tentar num belo dia de primavera. Em cidade, claro que vai passar bastante dos 300km.

Mas em AE, se dois carros conseguem fazer uma viagem com o mesmo número de etapas, ganha aquele que o fizer gastando menos energia. Isso vai significar menos tempo de carregamento, menos aquecimento... É ver a facilidade com que o Ioniq faz a A2 a 120km/h sem qualquer aquecimento na serra.

Por essa razão, para mim o Ioniq parece um carro melhor para viagens em auto-estrada. Perfeito para quem tem de fazer viagens até 300km. Tenho-o desde final de Setembro, já fiz 16 mil km, fui 8 vezes a Faro, duas das quais Lisboa-Faro-Lagos-Faro-Lisboa. Já a fiz com 2°C, várias vezes de noite, com ventos fortes, com velocidade superior a 120km/h (e acho que pode subir mais), e faço-o sem qualquer preocupação e saindo com o SoC nos 86%... Lisboa-Porto há de vir, brevemente.

Portanto aquela ideia que passa às vezes no fórum Nissan Leaf de que o Ioniq está nas últimas, que saindo o Leaf 2 ninguém mais o vai querer... parece-me talvez ligeiramente exagerada.

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Miguel Ramos replied on 7 Mar 2018 18:13

Se o teste do Bjorn permite determinar que existe mais alguma diferença na eficiência para além da resistência do ar? Como ele sugere, qualquer coisa com perda de calor, bateria, etc? Não me parece que o teste dele permita dizer isso.

Também é um pouco curioso dizermos que o Leaf 2 não é muito adequado para climas frios, e depois irmos para Espanha e dizer que o Leaf 2 não é muito adequado para climas quentes. Limita um bocado o mercado dele...

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Miguel Ramos replied on 8 Mar 2018 13:49

Permitam-me transpôr do Ioniqforum.com. Uma revista norueguesa fez um teste de inverno a vários EVs e o Ioniq é o vencedor em economia e velocidade de carregamento.

EDIT: É de salientar que se trata do semanário norueguês de engenharia, o Teknisk Ukeblad.

O surpreendente é que o teste é feito em estradas normais, com neve, portanto é um teste muito lento. O Ioniq consegue 14,1kWh/100km, contra 17,2 do Golf, 18,2 do i3, 19,5 do novo Leaf e 19,8 do Ampera-e.

Eles não testam o alcance, não esgotam a bateria ou levam até à tartaruga. Porém 28kWh/14,1 dá 198km e 40kWh/19,5 dá 200km.

O escárnio no Ioniqforum.com torna-se bastante agreste e chegou mesmo ao ponto de usar uma suposta citação de Oscar Wilde... uma acerca de "turn over a new leaf" e "get to the bottom of the page"... A citação vem a propósito da expressão "to turn over a new leaf" ("virar a página", que na citação do Oscar Wilde tem um significado muito particular) também poder querer dizer "pôr o novo Leaf a trabalhar" (to turn over = pôr o motor a trabalhar). É demasiado!

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O novo Leaf parece ter dois problemas: não melhora os consumos do antecessor, que já de si eram algo elevados; e parece que em termos de carregamento, para além de estar limitado a 50 kW, a potência de começa a descer muito cedo, lá pelos 60% de SOC, pelo que os reabastecimentos são algo lentos.

As duas coisas juntas, levam a que o Ioniq apesar da bateria mais pequena acabe por permitoi tempos de viagem mais pequenos. Estes dados reais vão ao encontro das simulações teóricas que por aí tenho colocado.

É no entanto preciso ver que do lado do preço as coisas se invertem, com o Leaf 2 a ser mais barato que o Ioniq, apesar de o Leaf ter bateria maior...

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Mais um teste em condições especialmente difíceis, com o Ioniq a revelar um comportamento referencial. Restam poucas dúvidas sobre o melhor EV do momento, nesta gama de preço. O novo Leaf continua a desiludir, infelizmente.

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É o mesmo teste da Teknisk Ukeblad. Foi uma parceria entre a ELBIL, uma associação de utilizadores de veículos eléctricos na Noruega, suficientemente grande para ter uma rede de carregamento própria, e o semanário norueguês de engenharia.

Este novo relato que aqui trouxeste é melhor porque tem as tabelas com os consumos em cada um dos troços.

Outra experiência diferente foi uma corrida de Leicester a Aberdeen no norte da Escócia. Foi uma coisa seguida em tempo real no twitter. Mas agora publicaram também um vídeo resumo no YouTube.

O vencedor da corrida é o mais inesperado de todos (na realidade, foram dois vencedores ex-aequo). Porém, é preciso dizer que um dos vencedores ia enrolado num cobertor, sem usar a climatização do carro. E que o outro vencedor, que levava a climatização e ia com todo o conforto, teve problemas com um PCR, que teimava em não funcionar.

EDIT: Tem ficado a sensação que o novo Leaf limita a potência de carregamento pela temperatura inicial do carregamento, e não pela monitorização da temperatura ao longo do carregamento. A afirmação no manual de que só deve ser feito um carregamento rápido por dia ganha assim nova força, o que limita a utilização do Leaf 2 em viagens superiores a 400-500km.

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