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Contacto de longa duração com o BMW i3 REX 94 Ah.

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Luis Neves Posted: 15 Aug 2018 15:09

Não vou chamar Diário de Bordo a este tópico, uma vez que a viatura em causa não me pertence, sendo uma viatura de serviço que utilizo por vezes. Mas parece-me interessante deixar aqui feedback sobre a mesma, pelo que escolhi a modalidade de contacto de longa duração.

Ora então falamos de um BMW i3 REX na versão de baterias mais atual, 94 Ah ou 33 kWh. Veio substituir um diesel em viagens de serviço que normalmente se situam entre 300 e 400 km. Ter REX foi fundamental na decisão, pois dificilmente os utilizadores quereriam arriscar deslocações para além do alcance do carro, se não existisse um plano B. A beleza do sistema é que se estivermos com tempo carraga-se nos PCR e faz-se as viagem todas em EV, se não houver tempo ou o PCR estiver ocupado, contunua-se sem problemas recorrendo ao gerador.

Começando por umas fotos desta viatura que veio de França com 1 ano e meio e 10.000 km:

O i3 tem seguramente uma estética distinta e inconfundível, exige alguma habituação mas o resultado final até acaba por ser agradável.

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O interior é ainda menos convencional. Simplista, mas com tudo no sítio certo, sem inventar. Por falar em inventar, o aspeto talvez menos conseguido é o do abertura das portas traseiras, original mas a exigir que o passageiro da frente saia para se poder abrir a porta de trás...

Painéis de instgrumentação onde tudo é simples, mas eficaz.

A opção por um MFD não tátil, controlado pelo satélite entre os bancos da frente, é algo estranha, mas transversal à gama BMW desta época. Creio que já a ser alterada em novos modelos. O navegador profissional (este é o standard) é particularmente espetacular no carro,

Mala bastante boa para o tamanho do carro, com formas totalmente retilíneas e com o rebatimento dos bancos traseiros a gerar uma superfície totalmente plana.

 

Acresce um pequeno frunk dianteiro, onde se podem colocar, por exemplo, os vários cabos de carregamento.

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Passando a uma apreciação de utilizador. A posição de condução e o feedback da direção não estão a par com os pergaminhos da BMW; nem é tanto pelo facto de se ficar sentado muito alto (o carro é mesmo assim), mas pelo facto de as regulações dos bancos e volante não permitirem sair da posição de "camionista", um pouco como o Zoe. Do lado positivo, os 170 cv sentem-se bem em aceleração, para o que também ajuda a leveza do carro. A travagem regenerativa é forte e não regulável, pelo que o carro pode ser boa parte do tempo ser controlado apenas com o pedal do acelerador. Em contrapartida, em condução normal o sistema exige uma pressão no acelerador por parte do condutor que até dá a sensação de algum esforço para que se movimente - o PHV, por exemplo, parece mais leve e ágil a responder. Claro que pressionando mais dispara...

A suspensão é seca e a passagem por irregularidades transmite vibrações aos ocupantes, melhor filtradas noutros modelos. Em contrapartida, apesar das rodas de "bicicleta", curva bem e sem adornar de forma notória.

Um aspeto positivo é a possibilidade de controlo remoto, através de site ou aplicação - dá para ver o estado de carga, se a viatura está trancada ou não, iniciar carga se estiver ligado a um posto, etc.

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A utilização do i3 tem sido feita essencialmente em autoestrada, geralmente na A1, em deslocações a Lisboa a Porto. Uma das minhas primeiras curiosidades era a de confirmar os bons indicadores quanto à velocidade de carga em PCR. Aqui um testemunho:

Início de carga com apenas 6% de SOC (os últimos 5 km até ao posto foram feitos já coo REX ativo):

 

Ao fim de 35 minutos, 26,4 kWh injetados média de 45 kW até aos 90%!

E ainda prossegue a 22 kW dos 90 aos 95%:

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Os consumos em AE situam-se em geral nos 18 kWh. O resultado obtido no percurso de A1 entre os nós de Condeixa e Trouxemil, média de ida e volta a 115 km/h reais, foi de 18,4 kWh (20,5 kWh no Zoe). Este valor corresponde bem ao que tenho observado em deslocações a 120 km/h, o valor final é sempre mais baixo pois nos percursos urbanos/suburbanos de ligação até à autoestrada, quer na origem quer no destino, gasta menos, o que faz baixar a média final. Um exemplo de uma ida a Lisboa (margem sul):

E de um ao Porto:

O carro tem uma bateria de 33 kWh, dos quais serão 28 kWh úteis. Na verdade os menus secretos do carro indicam uma capacidade útil um pouco superior, neste momento na casa dos 29,5 kWh.

Em todo o caso fazem-se 150 km de autoestrada com uma carga, valor que pode subir para para perto de 180 km se considerarmos os percursos de ligação. Isto adicionado à velocidade de carregamento faz com que o carro, após 3.000 km percorridos, esteja com média de 0,3 litros aos 100 km, apesar do uso ser feito em viagens de médio/longo curso.

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Para já e como comentário global, trata-se de um carro muito interessante, com espaço bem aproveitado e design simples mas eficaz, que embora mais vocacionado para cidade, se porta bastante bem em viagens longas. Excelente sistema de som standard, bom navegador (com acesso a informações de trânsito online), silencioso, com boa resposta do motor e velocidade de carregamento. O sistema REX dá uma enorme tranquilidade na utilização, pois nunca se fica pendurado. A eficiuência em AE é melhor que o Leaf e Zoe, apesar do perfil alto, mas não chega à do Ioniq.

Acima de tudo, a aposta da BMW em fazer o carro em fibra de carbono estragou a carreira comercial, ao atirar os preços para valores irrealistas. É um carro que vale a pena se comprado por uma empresa semi-novo, importado e tirando partido dos benefícios fiscais, mas que não faz sentido para um particular. E se esta opção fizesse uma enorme diferença na eficiência, ainda teria explicação, contudo vemos o Ioniq a bater o i3 nesse capítulo com uma construção convencional...

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Face a este contacto, consideras possível cerca de 160km de AE a 120kmh para a versão sem REX?

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Para a versão 94 Ah sim, deverá ser ligeiramente mais eficiente por não ter o peso adicional do REX.  Mas é à justa. Agora se forem 140 km de AE com 20 km de ligações, aí fica mais folgado.

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Boa tarde,

Relativamente a I3 apenas tive um breve contacto na Expo (Lx) e para uma deslocação muito curta.

No entanto e comparativamente ao Leaf Mk1 as diferenças são abismais.

Ponto muito positivo é a capacidade de se conduzir quase exclusivamente com o pedal do acelerador, para quem é utilizador regular de BEV isso é notório, mas no I3 é incrivelmente notório. A qualidade premium está lá bem patente e a simplicidade "alemã" também.

Claro que a potencia também é fator de sorriso no rosto (170cv Vs 110cv), mas os "apenas" 4 lugares podem desmotivar, apesar de estar dentro daquilo que é expectável para a maioria das famílias portuguesas (casal com 1 filho).

Bruno R. Almeida

PRIUS 2G (Ago 2009 a Nov 2017)   

Leaf mk1 (Fev 2018 a ...) 12,98 kWh/100km

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Não obstante, devo dizer que a montagem global desilude um pouco - não sei se fruto de uma suspensão mais dura, mas de facto em mau piso o carro não demonstra uma robustez de montagem por aí além, com vários componentes a fazerem algum ruído e a dar uma nota mais de generalista do que premium.

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