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Test drive BMW i3

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A mala é pequenota

e não esconde qualquer porão adicional

Neste caso tratava-se do modelo com extensor de autonomia, que está homologado como híbrido e não como EV e se distingue deste último por ter duas tampas para "abastecimento", uma na traseira, para carregamento de eletricidade

e outra à frente, para abastecimento de gasolina

Em virtude da existência do extensor de autonomia de 600cc "roubado" a uma maxi scooter da BMW Motorrad, este i3 tinha um sistema de escape bem camuflado sob a mala

e (não sei se comum ao modelo 100% elétrico ou não) umas grelhas de ventilação nas cavas das rodas traseiras

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As jantes de origem são de 19'', podendo opcionalmente ser de 20'', como as do modelo que acabei por conduzir.

Estas, apesar de serem de 19'', creio eu, fazem parte do extenso (e caro, como veremos!) catálogo de opcionais da BMW.

As cavas das rodas são forradas a uma espécie de feltro, tal como acontece com os nossos Prius

e os pneus são ridiculamente estreitos

a fazer lembrar uns pneus de bicicleta

À frente há um pequeno compartimento, suficiente para guardar os cabos de carregamento e pouco mais.

Os faróis adaptativos em LED são, como não podia deixar de ser, opcionais

assim como o é a tomada de carregamento rápido que vimos numa fotografia acima (a entrada ovalizada com dois orifícios situada abaixo da ficha Mennekes).

Com algum exagero, é claro, a ideia com que fiquei foi que, para além do motor, volante e quatro rodas, tudo o resto no i3 é opcional, desde os ambientes interiores (neste caso chamado Lodge e correspondente a um nível intermédio), passando pela ativação do BMW Connected Drive e terminando no plano de dados anual para comunicação GSM com o carro.

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Voltando ao interior, reparei nos revstimentos das portas e tablier a fazer lembrar feltro prensado

e nas inserções de madeira e pele claras, com reminiscências no mobiliário doméstico.

O volante é de dois raios e integra os comandos, nomeadamente, do rádio, do telefone e do cruise control

O seletor de marcha fica atrás da coluna de direção, do lado direito, e tem um manuseamento um tanto ou quanto perro, não inspirando grande robustez.

Os materiais utilizados no habitáculo, aliás, sem aparentarem ser propriamente de má qualidade, não têm um aspeto por aí além.

A ideia que fica é a de que a eventual contenção de custos deste projeto poderá ter passado precisamente pelo capítulo dos materiais, nomeadamente o plástico escuro da consola central

Excecionaria, talvez, o fantástico ecrã multimédia central, que tive pena de não ter tido tempo para experimentar com mais detalhe.

É enorme, tem uma resolução fantástica e fica a matar no centro do tablier do i3.

Este ecrã faz parte daquilo a que a BMW chama o sistema profissional de navegação que constitui, como não podia deixar de ser, um item opcional mas que é excecionalmente disponibilizado sem custos adicionais em toda a gama nesta fase de lançamento.

O comando do sistema faz-se através do já conhecido iDrive da BMW, cujo centro é agora tátil e pode ser usado como rato quando utilizamos o browser ou para manuscrever letras e números, que são depois reconhecidos pelo sistema. Está localizado entre os bancos, numa posição que beneficiaria se não estivesse tão baixa

atrás do qual encontramos o típco apoio de braços central, com o local para guardar o telemóvel, carteira, chaves, etc, as competentes fichas de ligação USB e auxiliar, a tomada de 12v e o botão do travão de mão elétrico

Quanto ao resto... fica para depois, que já é tarde. Wink

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O que eu esperei por este teste!...

Nunca tinha pensado nisso, mas faz sentido: se traz o motor de combustão, é considerado híbrido e paga 60% de IA, certo? Não trazendo, fica isento, assim como do IUC.

Muito obrigado AOP!

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Confesso que não perguntei pois, a estar interessado, seria no elétrico puro e não no com extensor de autonomia.

Passado o carro em revista, enquanto não chegava o outro para o teste a menina da equipa de vendas convidou-me a simular uma configuração, através de um iPad existente junto ao videowall, onde as escolhas iam sendo projetadas.

Como já referi, a lista de opcionais é quase interminável, com uma série de packs que, ao que percebi, muitas das vezes incluem equipamentos que fazem parte de outros packs.

Fui comedido nas opções. Escolhi, por exemplo, uma das cores básicas e as jantes de série, poupando custos adicionais, e, para além disso, as "extravagâncias" não foram muito além dos faróis da frente em LED, da opção de carregamento rápido de que falei acima e do ambiente Lodge. Tenho ideia de que a "oferta" do serviço de mobilidade (possibilidade de usar um carro convencional durante 10 dias por ano) se resume ao primeiro ano. Depois disso é um opcional que custa mil oiros. Não posso, contudo, afirmá-lo com certeza.

A ativação do BMW Connected Drive custa cerca de 300 euros e o plano de dados anual para comunicação com o carro 109.

Feitas as contas, a "brincadeira" ficaria nuns "simpáticos" 47 mil e qualquer coisa euros!

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Hmmm... leve um i3 pelo preço de dois Zoe?

"Preço canhão" pensei eu... isto vai vender como pães quentes! Zip it!

Pelo meio fui dizendo que estava em processo de decisão de troca de carro até ao fim do ano e que a escolha iria quase de certeza passar por um elétrico puro. Falei na minha ideia de o "adquirir" em regime de AOV e perguntei quais as condições. Como não sabia, ficou de falar com o colega que lidava mais de perto com as soluções de financiamento. Nessa altura enviar-me-iam a simulação resultante da configuração que havíamos feito e as condições do financiamento a 48 meses e 40 mil quilómetros.

Passou-se quase um mês e da BMW i nem ouvir falar.

Para quem sabia que tinha ali um potencial cliente à procura de uma solução elétrica para o imediato e não apenas a possibilidade mais ou menos remota de, num futuro mais ou menos próximo, vir a ponderar a hipótese de adquirir um, não me parece má estratégia, não senhor... Vão vender como pães quentes! Zip it!

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Nem com a publicidade na televisão...

Branca de Neve 30% são minha autoria...

Planeta: CO2

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Por acaso, não sei bem porquê, mas sempre tive aversão à BMW. Potencialmente porque tudo quanto deveria ser incluído, é extra opcional, aumentando o custo da viatura, já de si cara, para valores dignos apenas de um vencedor do euromilhões Angry

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A coisa até estava a correr bemHmm quando, finalmente, chega a vez de pôr as mãos na massa, que é como quem diz, no volante.

"Quanto tempo dura o teste, mais ou menos?" pergunto eu, já a começar a ficar apertado de tempo: "Dez minutos", responde o rapaz... Indifferent

"Ótimo", pensei. Wilted Flower "Assim ao menos dá para aspirar a altos voos, tipo dar a volta ao quarteirão ou, com um pouco de sorte, a dois quarteirões!" Devil

Lá saímos. Sleep

À semelhança do do interior do stand, o carro de testes (que não este das fotos) também estava equipado com extensor de autonomia, não tendo, contudo, sido possível experimentar o seu funcionamento. Segundo informação do vendedor, o extensor só é "desbloqueado" abaixo de um determinado SOC da bateria e essa gestão é o carro que a faz. E como a bateria estava ainda composta após os dez minutos do teste anterior... Devil nada feito... Sad

Disse-me que o extensor só funciona se a bateria de tração ainda tiver alguma carga, ou seja, uma vez esgotada o carro pára, mesmo que, por absurdo, o depósito esteja (ou passe a estar) cheio de gasolina. Disse-me também que o motor não ajuda na locomoção do carro nem carrega a bateria, limita-se a servir de gerador auxiliar para alimentar o motor elétrico, a par da carga de bateria que ainda por lá há de existir. Esta informação acabou, de certa forma, por explicar que ele - ou a menina do stand, já não me recordo - me tenha dito em determinada altura que o comportamento do carro em modo extensor de autonomia não era de todo afetado, como creio que acontece com o Volt/Ampera que, ao que sei, nessa eventualidade reduzem sobremaneira a sua capacidade de resposta.

Perguntei-lhe ainda, a pedido do moderador serrano, se o sistema de arrefecimento das baterias era ativo - como nos nossos Prius - ou passivo - como no Leaf, segundo o serrano me disse - mas fiquei sem resposta. Supostamente esta haveria de acompanhar a configuração e a solução de financiamento, mas... Tongue Tied

Equipado com um teto de abrir elétrico ridiculamente pequeno, em minha opinião, que, a somar à pouca amplitude de abertura, é ainda dividido ao centro por uma "viga" bem larga - "ainda bem que não escolhi esta opção!" pensei de imediato para comigo... Stick out tongue - e com as jantes opcionais de 20'', o i3 revelou-se seco mas confortável - mais confortável e menos seco do que o Prius, diga-se - e, como não podia deixar de ser, muito silencioso.

O ruído de rolamento quase não existe - mal seria, com pneus 155 à frente e 175 atrás!

e o ruído mecânico/elétrico/de regeneração também é menos audível do que o "barulho de metro" que os nossos 3G fazem ao arrancar em EV e ao travar/regenerar sem o MCI ligado. Ainda assim, ouve-se claramente aquela espécie de silvo do motor elétrico em aceleração mais forte, coisa que num Prius não acontece, nem que seja pelo facto de, nessas situações, o MCI estar de certeza a funcionar e abafar o ruído que os seus MGs por certo também farão. Em suma, nas situações de aceleração inicial e desaceleração pareceu-me menos audível do que o Prius em EV e nas restantes ouve-se, naturalmente, o tal silvo do motor elétrico, que, de qualquer modo, não incomoda absolutamente nada (eu até acho piada Geeked).

O ecrã central multimédia tem uma definição de imagem excelente, a câmara traseira é um regalo opcional... Zip it!, o volante tem bom tato e boa pega, o banco é confortável e envolvente e o sistema iDrive parece ser interessante. Nada a apontar, portanto, exceto a quase nula oportunidade para explorar todos aqueles gadgets.

Em andamento é... fulgurante! Indifferent Impressionantes acelerações de colar as costas ao banco, fruto do binário do motor elétrico e de uma senhora potência de 170cv.

Segundo informação do vendedor, a autonomia oficial é de 190km, sensivelmente (já não me recordo bem, mas fiquei com a ideia de me ter dito que na versão com extensor a autonomia é praticamente igual ou, pelo menos, não é consideravelmente maior) resultando uma utilização normal sem grandes preocupações de poupança numa autonomia na casa dos 130 a 150km.

A regeneração é de fazer cair o queixo! Surprise Basicamente tirar o pedal do acelerador corresponde a travar num carro normal (creio ter lido algures que chega mesmo a acender os stops). Aliás, se largarmos o acelerador - e eu experimentei fazer isso - o i3 acabará por parar quase por completo um pouco mais adiante. Assim sendo, julgo ser perfeitamente possível fazer uma condução de dia a dia [praticamente] sem carregar no pedal do travão, quase como se de uma bicicleta de relação fixa se tratasse: se "dermos ao pedal" ele anda, se largarmos o pedal ele pára.

No entanto, ao contrário dos nossos HSD, não há efeito crawl, ou seja, o carro não começa a andar devagarinho quando se tira o pé do travão, e até descai para trás assim que o hill hold - que se ativa de forma automática sempre que paramos - desarma.

Uma última palavra para o comportamento: felizmente ao fundo do "quarteirão de testes" havia uma rotunda e pude abordá-la com um pouco mais de carga no acelerador. Apesar de bastante alto e estreito e de adornar um pouco, não o senti a fugir nem os sistemas de ajuda à condução me pareceram sequer perto de despertar. Creio que a colocação das baterias no fundo do carro contribui decisivamente para este resultado, assim como o facto de a célula em CRFP dever ser bastante rígida.

Em suma, após este curto contacto só posso concluir que o BMW i3 é um produto de nicho dentro do próprio nicho que [ainda?] é o segmento dos elétricos.

Apesar de robusto e de aparentemente bem construído - mesmo descontando um ou outro plástico de aspeto mais fajuto - não pode deixar de ser visto como uma espécie de i-MiEV [ainda] mais caro.

Não se destaca da concorrência no capítulo da autonomia, não se destaca da concorrência nos números da habitabilidade e/ou da capacidade da mala - antes pelo contrário, diria eu, pois limita-se a oferecer o mínimo exigível - mas desaparece da vista quando alivia a carteira do seu futuro proprietário de uma maquia suficiente para adquirir uma boa berlina média de uma marca premium.  Falando de um carro citadino, não parece mau negócio, pois não? Hmm

Dou, por isso, toda a razão à BMW no que à escolha do slogan da campanha de lançamento diz respeito, faltando apenas acrescentar, imediatamente antes da data cimeira, as palavras "PREÇO DE"

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Luís Torgo replied on 8 Feb 2015 12:20

Ontem fui fazer um test drive ao BMW i3 Big Smile e digo-vos, aquilo é que é um arranque! Fiquei mesmo impressionado com a dinâmica deste brinquedo. Eu a achar que o meu PHV dava gozo a arrancar nos semáforos Embarrassed . Aquilo sim é um arranque! Definitivamente fiquei fan do carro. Tem, como se lê em muitos test drives, vários defeitos. Na realidade, para o meu caso, nenhum deles é razão de exclusão. Por isso, e, .... novidade, novidade, Wink , agora que me decidi a trocar o meu atual 2º carro por um EV, acho que dificilmente não será este, embora ainda queira fazer outros test drives, e ainda não seja algo certo a dita troca. Mas que acho o carro um espétaculo (e não só pelos aspetos dinâmicos, diga-se), lá isso acho.

 

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