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Adeus NEDC e não voltes

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Até dá um certo jeito para calcular a autonomia em autoestrada. Basta dividir por dois....Big Smile

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Bem, isso é uma piada, mas para o caso de ser levada a sério, é preciso dizer que não. Se assim fosse, então haveria uma proporcionalidade entre o NEDC e o mundo real, e os números seriam comparáveis, e não são. Bastaria corrigir, como fazem no teste da EPA, em que o consumo no teste de estrada é ajustado 22% e o de cidade 10%.

Mas não, não há qualquer proporcionalidade. O teste foi cozinhado para ser repetível, mas há efeitos que estão ausentes por completo. Por exemplo, não há elevação.

O exemplo que eu estou sempre a dar (e que pode já estar desactualizado) é que não há situação nenhuma do mundo real em que um Clio 1.5 dCi (3,6l/100km) consuma o mesmo que um Nissan Qashqai 1.5 dCi (3,6l/100km). Não é proporcional.

Outro exemplo, mais ligado a nós que nos interessamos por veículos eficientes. Se a velocidade média do teste de estrada do NEDC é 62,6km/h então o peso da aerodinâmica no consumo vai estar subestimado. Esta velocidade está só um pouco acima da zona do 50%/50%, isto é, quando em patamar a energia gasta com o rolamento é mais ou menos a mesma que aquela que é gasta com a resistência do ar. Acima disso, a resistência do ar domina.

Então, mesmo o teste de estrada vai fazer parecer que a aerodinâmica tem um peso ligeiramente acima 50% em estrada, quando na realidade é muito mais. Se ordernarmos os carros pelo consumo, isto vai alterar a ordem deles. É fácil de perceber exemplos em que um carro tenha maior consumo que outro no ciclo NEDC estrada e numa estrada real tenha menor.

Por exemplo, o consumo do Zoe no ciclo NEDC é 400km, porém o simulador da Renault indica para 120km/h a 25 graus, 177km, 44%. Entretanto, o consumo do Ioniq no ciclo NEDC é 280km e 44% é 123,9km. Todos os relatos vão no sentido da autonomia do Ioniq a 120km/h ser mais na casa dos 160-170km, que é 59%.

Não há proporcionalidade!

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E sinceramente, também o WLTP já não me cheira muito bem. Os valores podem ser da ordem de grandeza dos valores reais, mas a injustiça porque os ciclos são desadequados mantém-se.

No outro dia ouvia num video no YouTube, "give us the steady state numbers" e sinceramente, é mesmo isso que eu acho. Dêem-nos o consumo a 90km/h constantes, a 120km/h constantes, etc...

São valores que não se obtém numa utilização real. São aquilo que se chama microbenchmarks. Mas pelo menos são úteis para fazermos previsões. Podemos fazer médias ponderadas com eles e ter uma estimativa.

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Miguel Ramos replied on 13 Sep 2017 12:52

Para dar mais substância ao meu post de ontem, aqui vai. Reparei que o BMW i3 com bateria de 94Ah tem um alcance NEDC superior ao do Ioniq, tem 300km contra 280km.

Lá está podíamos dizer que o teste não é realista, mas talvez o i3 tenha um pouco maior alcance. Porém, o teste da EPA diz o contrário, que o Ioniq tem 200km e o BMW i3 tem 183km, que é notoriamente menos. Na realidade, ambos os testes são feitos a velocidades lentas demais, e à medida que a velocidade do teste aumente, a balança irá pesar cada vez menos para o i3.

Quando olhamos para veículos com MCI interessa-nos o que pagamos na bomba. Porém, com EVs interessa-nos a usabilidade. O que é que me interessa que um carro faça 375km a uma média de 33km/h? Eu posso carregar o carro durante a noite. Não vou fazer 375km de seguida a essa média, isso seriam mais de 11 horas de viagem.

Quando faço deslocações grandes, de mais de 200km, é forçoso que as faça a velocidades mais altas. O que interessa é o alcance a uma média de 80-90km/h (significa andar a 90-100km/h na estrada) ou a uma média de 110km/h (AE).

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Correto, mas o WLTP/RDE é muito mais próximo do EPA do que o NEDC. Eu diria, sem certezas, que o próprio EPA um dia pode ser substituído pelo WLTP.

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Telmo Salgado replied on 21 Mar 2018 9:30

O que dizer desta interrupção e adiamento de produção dos plug-in da BMW e Mercedes?

https://www.honestjohn.co.uk/news/buying-and-selling/2018-03/bmw-cuts-model-range-as-new-wltp-test-looms/

BMW has ceased production of a number of models, including plug-in hybrids and Efficient Dynamics diesels, due to the impact of the impending Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP).  

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Luis Neves replied on 21 Mar 2018 21:57

A mudança para o WLTP fez subir os consumos e as inerentes emissões, passando assim a fasquia de uma importante isenção fiscal na Alemanha que o NDEC conferia....

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Telmo Salgado replied on 21 Mar 2018 23:58

Cai o pano, Moliere dá pancadas e temos uma comédia negra: afinal (quase) ninguém andou a reduzir consumos quando apregoavam o contrário. 

É surpresa para alguém? ...

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Há uma coisa esquisita nesta notícia. É que estamos a falar de híbridos plug-in. Então estes carros não têm potêncial para reduzir a sério as emissões?

Aqui na zona há um BMW 3 PHV que eu vejo a carregar todos os dias na Mobi.E. Até irrita um pouco, porque é um PCN de 7,4kW e ele deve carregar lentamente a sua bateria pequena. Chega cedo, antes das 17h e fica ali até à hora de jantar. Porque é que alguém se incomodaria assim se não obtivesse depois resultados expressivos no consumo? Parece uma pessoa que usa o carro como um EV limitado.

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Ecoa nas redes sociais que isto tem a ver com o salto enorme do NEDC-a-la-carte para WLTP no caso dos PHEV, cuja média dos modelos coloca menos apoio nos mercados como o alemão.

Não conheço nada desse tema fiscal e de enquadramento para poder ajudar a esclarecer.

Entretanto há outra questão ainda, a dos PF a aplicar nalguns motores de injeção direta, mas nesta peça só referem o desportivo M3:

https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/bmw-raises-co2-figures-entire-range

 

 

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