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Motor HCCI a caminho?

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Telmo Salgado:

Quando sobes a seguir vais descer, e nessa altura ficas com a operação afastada do BSFC ótimo.

Por isso mesmo defendo um duplo perfil da cam de admissão. atkinson para cargas mais baixas e otto para quando seja necessário um maior output do mci.

Telmo Salgado:

Em relação à aparente "pouca" complexidade do VVTL-i, fico na dúvida porque é que ele nem sequer é referido nestes textos técnicos da Toyota, se é tão simples de aplicar.

Boa pergunta... deve ter algo a ver com ID, a honda apostou no VTEC desde cedo e oferece-o praticamente em toda a sua gama. A toyota apenas em versões mais apimentadas.

Telmo Salgado:

Em relação ao Camry, nota para os dois tipos de motores referidos no fim do artigo

Engine specifications

 

  New engine New engine for HV
Displacement (cc) 2,487 2,487
Bore x stroke (mm) Φ87.5x103.4 Φ87.5x103.4
Compression ratio 13 14
Injection system D-4S D-4S
Max. Power (kW/rpm) 151/6600 130/5700
Max. Torque (Nm/rpm) 250/4800 220/3600-5200
Emissions control LEVⅢ (SULEV30) LEVⅢ (SULEV30)

 

Não só o HV tem maior taxa de compressão (que só o Atkinson permite para evitar knock), como também se verifica pela menor potência disponível, também ela típica do ciclo sobrexpandido Atkinson.

Portanto: 40% a versão Otto-ciclo on dermand, e 41% a versão Atkinson.

Concordas?

Não faço ideia, apenas falei por extrapolação com a restante gama de motores e respectivas nomenclaturas. Na restante gama os FXS´s tem todos duplo ciclo.

Cumps 

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Telmo Costa:

Telmo Salgado:

Quando sobes a seguir vais descer, e nessa altura ficas com a operação afastada do BSFC ótimo.

Por isso mesmo defendo um duplo perfil da cam de admissão. atkinson para cargas mais baixas e otto para quando seja necessário um maior output do mci.

(...)

Não se pode ter tudo. A relação de compressão 14:1 quando em Otto seria irrealizável, por detonação (knock), trata-se duma relação de compressão elevadíssima.

A única coisa que se pode fazer é transformar o Otto em Atkinson nas suas cargas mais baixas, mas nunca chega à eficiência/rendimento do Atkinson devido à menor relação de expansão.

Vai daí a Toyota fazer a dupla oferta da mesma base 2.5 no Camry TNGA: 2.5 Otto (13:1 on demand, com Atkinson em cargas baixas) e 2.5 Atkinson (14:1).

Os resultados já se podem adivinhar...

https://www.fueleconomy.gov/feg/PowerSearch.do?action=noform&path=1&year1=2018&year2=2018&make=Toyota&baseModel=Camry&srchtyp=ymm

Camry 2.5 - 32-34MPG

Camry Hybrid 2.5 - 46-52MPG

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já que estamos numa de pedir e acaba por estar relativamente relacionado aos HCCI, pedir emprestado a compressão variável à nissan =D problem solved. 

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Telmo Salgado:

(...)

Vai daí a Toyota fazer a dupla oferta da mesma base 2.5 no Camry TNGA: 2.5 Otto (13:1 on demand, com Atkinson em cargas baixas) e 2.5 Atkinson (14:1).

Os resultados já se podem adivinhar...

https://www.fueleconomy.gov/feg/PowerSearch.do?action=noform&path=1&year1=2018&year2=2018&make=Toyota&baseModel=Camry&srchtyp=ymm

Camry 2.5 - 32-34MPG

Camry Hybrid 2.5 - 46-52MPG

Os mais curiosos e atentos dirão: olha o gajo a esconder o consumo em auto-estrada do Camry, toda a gente sabe que o combinado EPA também tem cidade!

Pois bem...Highway seja:

Camry 2.5 - 39-41MPG (5,7-6,0l/100km)

Camry Hybrid 2.5 - 47-53MPG (4,4-5,0l/100km)

(sim, leram bem)

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Telmo, highway não é auto-estrada. Quem dera! É estrada. É um ciclo com média de 77km/h e que nunca atinge os 100km/h.

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Sim...e são feitos em dinamómetro...

Mas os números oficiais deverão ser corrigidos de 22% para refletir as condições reais, conforme manda o protocolo.

https://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/fuel-economy/28004-epa-fuel-economy-explained1.htm

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Miguel Ramos replied on 31 Jan 2018 9:47

Sim, ainda assim condições aparentemente mais reais mas de "estrada", não daquilo a que chamamos "auto-estrada", que corresponderia ao termo "freeway" nos EUA ("motorway" no RU).

Essa correcção... penso que já disse o que penso dela... Um teste irrealista, não se torna realista por uma correcção linear. Um teste lento, desfavorece carros com melhor aerodinâmica. Ver caso do i3 vs Ioniq, em que o i3 tem maior autonomia que o Ioniq em NEDC e menor no EPA. Se o EPA fosse realmente realista, a diferença seria ainda maior --- não apenas de 183km vs. 200km, aliás, a verdade é que 200km mesmo em estrada é um número baixo para o Ioniq, para ser atingido só mesmo com média próxima dos 90km/h (muito depressa), o realista seria dizer 220km em estrada.

Ou seja, como o irrealismo altera os pesos relativos das diferentes componentes do consumo do carro (resistência do ar, resistência ao rolamento, altitude e aceleração), uma correcção linear faz com que os valores pareçam mais realistas, mas não restitui a justiça ao teste.

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Estive a ler um pouco mais sobre o tema aproveitando um texto da Forbes, em que tiveram oportunidade de ensaiar o motor. 

Isto não é por definição um motor de carga estratificada? Que vos parece?

Nota de curiosidade para o vídeo que a Forbes partilha.

 

 

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Pela primeira vez na Europa, os testes e demonstrações aos jornalistas...

https://www.honestjohn.co.uk/news/new-cars/2018-02/2019-mazda-3-skyactiv-x-revealed-and-driven/

 

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