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Test Drive ao BMW i3 REX

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Luis Neves replied on 26 May 2017 23:54

E pronto, o tempo não deu para mais.

Em suma, o i3 é um carro adorável e cheio de qualidades. O REX está muito bem integrado, permitindo fazer deslocações longas sem stress, bastando uma brevíssima paragem a cada 150 km para atestar. Não prejudica em nada o conforto acústico da viatura, e o consumo até é bastante razoável, tendo em conta que o i3 é alto - tipo SUV.

Ficaram por testar a velocidade de carga rápida (o Prates tem alguns dados mas acho que nunca os colocou no forum Devil), e a influência da velocidade no consumo do REX (seria outro percurso igual por exemplo a 100 km/h reais).

Do lado dos defeitos, diria que apenas o preço...muito, muito alto.

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Relato muito bom. Gostei.

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Miguel Ramos replied on 27 May 2017 9:19

O consumo é alto. O i3 é alto, sim, tem a largura e a altura do Prius+ sem tecto de abrir (o outro é mais 5cm). Parece gastar mais em AE que o Prius+... claro que um dia não quer dizer nada.

Claro que o Prius+ tem mais 60cm de comprimento e espaço para muitos ocupantes, bagagens, e portas adequadas. E é muito mais barato.

No mínimo, dá um consumo de combustível por passageiro muito inferior!

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errrr... Miguel... sabes que o i3 REX é um EV com range extender não sabes?

Em 99,9% do tempo o Luis nem sequer vai usar gasolina nenhuma, vai andar em EV... se comprar o i3 claro.

O que ele quiz aferir foi o consumo do i3 em modo range extender, que é o pior cenário possível, e comparar com os outros que já testou.

Mesmo sabendo estar longe de ser eficiente por usar arquitectura híbrido série pura, o i3 bateu 2 híbridos de raíz: o 225xe e o Outlander.

Não é de admirar que um híbrido Toyota bata o i3 REX no consumo do ICE mesmo sendo maior e mais pesado, mas é óbvio quanto a mim que se o Luis quisesse simplesmente mais um híbrido, não se anda "de cavalo para burro", desculpa a expressão. Ele já tem um Prius 3G PHV...

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Miguel Ramos replied on 27 May 2017 21:20

João Prates:

errrr... Miguel... sabes que o i3 REX é um EV com range extender não sabes?

Tou sabendo!.. E não, não estou a aconselhar o Luís Neves a mudar de cavalo para burro.

Se me quiserem entender:

  • Nós podemos tomar a medição que foi feita como uma indicação do consumo do i3 caso a intenção fosse alimentá-lo exclusivamente a gasolina, e andar só em AE. Entende-se que não se vai comprar um BEV para depois o alimentar a gasolina. Porém,
  • Sabemos que sendo um EV, tem necessariamente de ser mais eficiente na transformação da energia que está na bateria em movimento. Sublinha-se: muito mais eficiente que um MCI.
  • Também sabemos que um MCI que funciona exclusivamente como gerador, que não tem de funcionar numa ampla gama de RPM, é sempre mais eficiente que um MCI de um carro, mesmo que seja de ciclo Atkinson como nos HSD. Os motores dos Prius estão nos tops da eficiência, mas apenas entre os motores de carros: os geradores são mais eficientes, não têm os mesmos constrangimentos.

Então, para isso acontecer, significa que ele precisa de imensa energia para se mover a 115km/h.

Todos entendemos a diferença entre ser eficiente, e entre ser económico, certo? Não podemos ter dúvidas que o i3 tem de ser mais eficiente. Então se ele é mais eficiente e consome mais, então é bastante menos económico. Certamente porque gasta mais energia para vencer a resistência do ar, ou a resistência ao rolamento, ou ambos.

É pena que quando fazem carros tão eficientes, não os façam económicos também.

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Quer-me parecer que estás a cometer um erro fatal na tua avaliação.

O i3 não é um híbrido série/paralelo, e como referi no post acima funciona com o princípio série quando em modo REx.

Em termos leigos o MCI trabalha sim num patamar de eficiência alta, mas apenas e só para dar rotação ao gerador, que carrega a bateria.

O MCI do i3 nunca em tempo algum alimenta mecânicamente a transmissão, i.e. não contribui nunca de forma directa para a locomoção.

Os fluxos de energia possíveis do ponto de vista do MCI quando em rolamento são:

  • MCI > GERADOR > MOTOR
  • MCI > GERADOR > MOTOR + BATERIA

Enquanto que do ponto de vista do MOTOR de propulsão:

  • BATERIA > MOTOR
  • MCI > GERADOR > MOTOR
  • MCI > GERADOR + BATERIA > MOTOR

Não é preciso muito para conseguirmos perceber que havendo uma transformação de energia dupla pelo caminho, a eficiência nunca pode ser excelente quando em modo REx.

Estás a transformar energia potencial química (Gasolina) em mecânica (no MCI) que por sua vez actua o gerador, que transforma essa energia mecânica em eléctrica, que por sua vez alimenta o motor na medida das suas necessidades, e o remanescente vai ser transformado novamente em energia química na bateria, para mais tarde ser gasta transformando-a novamente em mecânica no motor... não há hipótese...

O EV é eficiente, muito eficiente, quando tem a energia eléctrica disponível directamente da bateria.

O percurso da energia num circuito série como o REx realiza está longe de ser o ideal, por muito eficiente que seja o MCI (não sei se o é).

Por alguma coisa os HSD dão cartas neste respeito, são os únicos verdadeiramente série/paralelo do mercado com perdas mínimas.

Voltando ao foco da conversa, o que interessava ao Luis era ver se o consumo REx era tão mau que comprometesse uma possível compra.

Com tantas transformações pelo caminho energético conseguir ainda assim bater o irmão xe e o mastodonte por larga margem... é obra.

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João Ferreira replied on 27 May 2017 21:51

Mastodonte??? Devil o prius phv 4g nao é assim tao grande

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Telmo Salgado replied on 27 May 2017 23:45

Miguel Ramos:

 

(...)

  • Também sabemos que um MCI que funciona exclusivamente como gerador, que não tem de funcionar numa ampla gama de RPM, é sempre mais eficiente que um MCI de um carro, mesmo que seja de ciclo Atkinson como nos HSD. Os motores dos Prius estão nos tops da eficiência, mas apenas entre os motores de carros: os geradores são mais eficientes, não têm os mesmos constrangimentos.

 

Então, para isso acontecer, significa que ele precisa de imensa energia para se mover a 115km/h.

Todos entendemos a diferença entre ser eficiente, e entre ser económico, certo? Não podemos ter dúvidas que o i3 tem de ser mais eficiente. Então se ele é mais eficiente e consome mais, então é bastante menos económico. Certamente porque gasta mais energia para vencer a resistência do ar, ou a resistência ao rolamento, ou ambos.

É pena que quando fazem carros tão eficientes, não os façam económicos também.

Não discordando, devo dizer que mesmo os geradores que trabalham numa faixa apertada de RPM e carga têm dificuldade em ultrapassar a eficiência do "nosso" Atkinson. O MCI do i3-REX tem como origem um motor de moto, cujos requisitos de projeto eram na sua origem ser leve e potente. Julgo que a BMW escolheu o fator peso para usar este MCI, dado que é para recurso. E de forma também menos eficiente, tomou a decisão de o colocar como extensor em híbrido série. Mas ganhou em flexibilidade, e em controlo de custos...

Nota também que o i3 é apenas mediano em aerodinâmica, com uns "bons" Cd 0,29, (Cd=0,30 com esta versão REX), multiplicado por uma elevada área frontal.

http://mybmwi3.com/forum/viewtopic.php?f=11&t=534

Não há almoços grátis, são as questões da opção por elétricos com extensor de autonomia. É o conceito que pessoalmente me agrada menos, mas que terá sempre um nicho de utilizadores para quem faz sentido.

Branca de Neve 30% são minha autoria...

Planeta: CO2

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Luis Neves replied on 28 May 2017 0:07

Depois do teste ao Outlander tenho andado com mais atenção ao PCR de Coimbra. Ainda ontem estava um Leaf a carregar e outro à espera...

No atual estado da rede, acho que só é viável um PHV ou um EV com REX.... 

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Miguel Ramos replied on 28 May 2017 9:14

Simplificando o raciocínio um pouco tortuoso: a comparação com o Prius+ só teve como objectivo dizer que não era por causa da altura que o i3 não se conseguia aproximar do Prius em AE.

Depois, estou a chamar a atenção para como é pouco aerodinâmico, quanta mais energia tem de dispender para vencer a resistência do ar, ainda que esta seja mais verde. É um desperdício. Para quê tão alto? Uma das pessoas mais altas que conheci guiava um Mini. 10% a mais na altura significa 10% a mais de energia dispendidos com a resistência do ar. O mesmo com o Cd, e os dois desperdícios multiplicam-se. Não é uma despesa útil.

E claro, não é só em AE que a resistência do ar é a parte dominante da energia dispendida (com o movimento útil, claro, porque num carro convencional o maior componente da despesa é sempre a energia gasta a manter o motor a rodar). Só em velocidades muito, muito baixas a resistência ao rolamento é o componente maior.

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