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Test drive Hyundai Ioniq Híbrido

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Vocês não levem a mal chamar-lhe paralelo. Não quis ofender! Eu estou completamente do lado da Hyundai, tenho um sinalizado! É claro que é para roubar clientes à Toyota, vai roubar, e faz muito bem. Desde logo metendo cá fora o EV que a Toyota não meteu.

Isto é o oposto de outros HV que há por aí, e eu conheço um, de boas marcas (direi mesmo marca cintilante), que gastam na casa dos 6, 7 e cujo objetivo não é a eficiência energética mas sim fiscal.

Afonso H:

- Primeiro, porque desta forma não transmite aquela famosa estranheza de que a maioria dos condutores falam ao conduzir os Toyota pela primeira vez. A diferença entre as rotações do MCI e a resposta da transmissão.    Os Hyundai devem comportar-se como um normal de caixa automática. Sem variações estranhas de rotação para os ouvidos dos condutores habituados a carros tradicionais...

Essas variações também um carro de mudanças automáticas faz! Vai a subir, desce  mudança, sobe a rotação, porque mistura explosiva gera mais energia. Vai a descer, desce a rotação, para diminuir perdas e ruído. É igual!

A diferença é que não o faz continuamente. Aliás, é bem irritante. Eu estou a andar com um i10 de mudanças automáticas emprestado pelo stand (para que pudesse entregar o C1 ao comprador). Assim que carrego no acelerador, desata a mudar mudanças. Logo no momento em que eu precisava de tração! E entrar numa AE? Se sou obrigado a levantar o pé, porque vem lá um, lá vai ele para uma mudança alta e deixa-me sem velocidade de resposta.

Pelo menos com o HSD é contínuo e nunca se perde tração. Quantas vezes fiz coisas que outros dizem que não conseguem por causa da tração! Tirar o carro dum terreno, a subir para a estrada, com gravilha.

O mal das CVT tradicionais são as perdas por escorregamento. E a manutenção, porque se forem feitas com correias, têm de ser substituídas preventivamente.

Não há sistemas perfeitos. Provavelmente, o defeito do PSD (o Prates que não me ouça!) será ter de aplicar corrente no MG1 para obter a relação de transmissão desejada.

Leo Grova:

Sabia à partida que a bateria era de lítio; o que me dá a ideia de ser "melhor" relativamente aos hidretos metálicos de níquel. Tenho esta ideia por analogia com as baterias dos Prius e Prius PHV. 

Penso que a vantagem do Li-Ion numa aplicação HV é o retorno da energia. Com Li-Ion recuperas 80 a 90% da energia que metes na bateria, com NiMH recuperas 50-60%. O que vais ver é a bateria encher mais depressa.
De resto, estás a falar da capacidade da bateria ser superior. Num PHV, o Li-Ion tem a vantagem adicional de pesar menos.
O NiMH tem a vantagem de poder descarregar a 100%, de não ser tão sensível à temperatura, do circuito de carga conseguir detectar a capacidade máxima das células. Podes ter aparelhos em casa com pilhas de NiMH anos sem serem usados, quando pegas neles, é só carregar e estão óptimas. O Li-Ion não.
É uma escolha tipicamente Toyota.
Depois, é possível que isso não tenha um efeito significativo na eficiência energética dos HV. Lembram-se daqueles testes que foram feitos com 2G velhos de muitos anos, em que a bateria tinha perdido grande parte da capacidade, mas o consumo não tinha sido afectado significativamente?

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Miguel Ramos replied on 15 Sep 2017 9:41

Recordo que a Toyota dava garantia de 10 anos nos packs NiMH e 8 nos Li-Ion. Isso demonstra a confiança na sua longevidade. Hoje dá 10 anos em ambos.

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Tenho seguido esta discussão e acho muito saudável.

A experiência que partilho é que ao conduzir um HSD só nos temos que preocupar com a estrada, se o carro vai responder ou não, isso está garantido, se vai arrancar na subida sem descair ou até se consegue ultrapassar, são preocupações do passado para mim. Dito isto, se o Ionic tem o comportamento típico de um carro de caixa automática, essas preocupações voltam, e também os custos de manutenção de uma caixa de velocidades e transmissão como já foi referido antes.

Eu gostava mesmo era de não ter de conduzir, mas como para já ainda tenho de o fazer, faço-o optando por me preocupar com menos coisas enquanto conduzo.

Sobre os consumos de 3.3 nesse trajecto, às velocidades que foram referidas, acho que o prius mesmo com as jantes de 17 até consegue fazer menos.

 

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Afonso Henriques replied on 15 Sep 2017 12:07

Leo Grova:

O indicador de carga é enorme e dividido em terços. Foi uma surpresa para mim, só ter atingido o terço superior da escala uma única vez, na descida longa para as portagens perto de Loures. Nessa mesma descida o Yaris carrega totalmemte a bateria e antes do fim da descida. Durante toda a utilização do Hyundai, o nivel indicado andou sempre perto da divisão primeiro terço/ segundo terço.  Isto leva-me a pensar que as baterias do Hyundai terão uma capacidade muito superior às do Yaris. Isto não é nada cientifico, apenas a sensação que me deu.

Eu conheço bem o percurso que referes...   até melhor do que os carros em questão.    Posso estar errado, porque me baseio apenas no funcionamento dos sistemas, mas diria que o Ioniq não perde para o Prius em eficiente nesse percurso. Embora acredito que o Prius seja mais eficiente no geral.

O meu velhinho 2G, com baterias de 10 anos, a meio dessa descida já tem as baterias no máximo, com o MCI a fazer de travão motor. Lá em baixo, desvio para o Ikea. Passo as rotundas e na subida para o Ikea lá está o MCI a trabalhar apesar de ter as baterias totalmente carregadas. Tenho uma situação idêntica num dos percursos para casa.   Tenho 3 kms de descida acentuada, carregando totalmente a bateria, mas depois nos 300 metros a subir para casa o MCI liga desnecessariamente.  As vezes lembro-me de ligar o modo EV e não passar dos 50km/h...    mas num carro com GPS de origem seria tão fácil programar (é só uma questão de software) para poupar mais uns tostões....  e parece que duas gerações depois os novos continuam a não fazer essa gestão...

Na volta, passando as portagem até lá acima às bombas, é sempre a puxar e bem. Na primeira viagem que fiz quando comprei o meu 2G, fiquei impressionado com o desempenho do carro nesta subida.  Mesmo eu que durante alguns anos fiz este percurso com carros bem mais potentes. Entre eles um Porsche 944 de 82, que fazia a subida em 5ª muito acima do limite de velocidade (ups!...   isto não era para dizer)   mas em horas tardias, normalmente sem transito.  Cool

A semana passada, na volta do Ikea, com 3 adultos pesados e duas crianças e 50 kg na mala do Prius...    o carro começa por puxar muito bem, mas a chegada lá acima com a bateria a bater no fundo, o MCI a mover as rodas e a fornecer energia aos elétricos...   enfim, não há milagres e a quebra de rendimento é notória.    É nestas situações de esforço constante e prolongado que o sistema perde eficiência.   E daqui a limitação de rebocar.  Numa viagem de Lisboa ao Porto de autoestrada com caravana... havia de ser bonito.

Nestas situações outros sistemas de híbrido acabam por ter vantagem.

Leo Grova:
Isso foi ontem, hoje já testei um Prius plug in, e este teste foi fundamental para perceber perfeitamente qual o carro que vou comprar.  Mas isso é uma história para outra publicação .

Mas este seria interessante comparar com o Ioniq plug-in.

Sem duvida que os Plug-in, mesmo sem usar a recarga com energia externa, tem vantagens especialmente nesta região de maiores subidas e descidas, pela maior capacidade de aproveitar as longas regenerações.    Resta saber se a diferença de eficiência alguma vez compensará a diferença de custo inicial e a maior desvalorização devido ao custo mais elevado do principal elemento de desgaste.

Posso estar errado, mas com 10 anos, com as baterias de origem, o PHV valerá menos que o HV.

Pelo menos para mim valerá muito menos, que só compro carros após a 3ª idade (depois dos 8 anos)  Wink

Por isso, se comprares o Ioniq EV e cuidares bem dele, um dia pudemos fazer negócio quando te fartares dele...   Se comprares o Toyota PHV, esquece lá isso... mete no OLX  Big Smile

 

Toyota Prius 2G   Spritmonitor.de

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Daniel Miranda:

 

Sobre os consumos de 3.3 nesse trajecto, às velocidades que foram referidas, acho que o prius mesmo com as jantes de 17 até consegue fazer menos.

 

Daniel nem imaginas o quanto desejo que tenhas razão!

Daqui a uma semana já vou saber Wink

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Afonso, da utilização que fiz do Plug-in, deu- me a sensação que é um híbrido tão poderoso, que dava por mim a ter que confirmar se estava mesmo no modo HV e não no elétrico.

Quanto à questão das baterias, sei que as do Prius 4G custam aproximadamente 1300€. O preço das baterias do plug-in, apesar de ter questionado, não me disseram (para eu não me assustar ?  )mas penso que sejam bem mais caras.

Toyota Prius 4G

 

 

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Afonso H:

(...)

Posso estar errado, mas com 10 anos, com as baterias de origem, o PHV valerá menos que o HV.

(...)

Porque razão o PHV, sendo mais caro na aquisição, e com menores custos de utilização, valerá menos ao fim de 10 anos? Huh?

Branca de Neve 30% são minha autoria...

Planeta: CO2

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Hugo Pardal replied on 15 Sep 2017 14:24

eu percebo o que o Afonso quer dizer...

quando compras um HV com 10 anos pensas que é provável que, durante os próximos anos tenhas que gastar 1300€ numa bateria nova. se for o PHV os 1300€ não chegam para isso... e se calhar a probabilidade de ter de trocar de bateria é igual ou até maior no PHV...

eu fiz um raciocínio semelhante quando comprei o meu Nissan LEAF... ou comprava um MK1 com maior probabilidade de ter de trocar de bateria em menos tempo ou comprava um MK2 que a bateria duraria mais tempo. como arranjei o MK1 por 14000€ e na altura os MK2 rondavam os 18500-19000€ optei por comprar um MK1, por enquanto serve bem para as minhas necessidades e, quando precisar de trocar a bateria, já poupei o suficiente para o custo da troca de bateria.

  Auris HSD TS Exclusive 2014 - http://prius-pt.com/cafe/forums/t/7579.aspx

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Afonso H:
Por isso, se comprares o Ioniq EV e cuidares bem dele, um dia pudemos fazer negócio quando te fartares dele...   Se comprares o Toyota PHV, esquece lá isso... mete no OLX 

Não me parece correto fazer cenários a 8-10 anos com dados de hoje (preço das baterias).

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Hugo Pardal:

eu percebo o que o Afonso quer dizer...

quando compras um HV com 10 anos pensas que é provável que, durante os próximos anos tenhas que gastar 1300€ numa bateria nova. se for o PHV os 1300€ não chegam para isso... e se calhar a probabilidade de ter de trocar de bateria é igual ou até maior no PHV...

eu fiz um raciocínio semelhante quando comprei o meu Nissan LEAF... ou comprava um MK1 com maior probabilidade de ter de trocar de bateria em menos tempo ou comprava um MK2 que a bateria duraria mais tempo. como arranjei o MK1 por 14000€ e na altura os MK2 rondavam os 18500-19000€ optei por comprar um MK1, por enquanto serve bem para as minhas necessidades e, quando precisar de trocar a bateria, já poupei o suficiente para o custo da troca de bateria.

Penso que no raciocínio está a faltar introduzir a poupança de combustível que o PHV proporciona, com médias gerais que facilmente são metade ou menos do consumo de um HV. E daqui a 10 anos quanto custará uma bateria de 8 kWh? Se calhar menos do que custa hoje em dia uma bateria híbrida normal...

Toyota Prius 4G PHV    Spritmonitor.de

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