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Condução economica (inclui Pulse and Glide)

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João Prates:

Pior exemplo:

Vais a começar a descer, estás prestes a passar a barreira dos 70 km/h, o que quer dizer que se não houver necessidade o MCI está desligado, e de repente metes N e a descida acentua-se... o carro começa a embalar e passa bem acima dos 70 km/h... Normalmente o HSD dava ordens imediatamente para o MCI arrancar, mas tu "mataste" o HSD quando meteste N, por isso o carro segue desgovernado a 90 km/h ou mais de 100 km/h sem que nada obrigue o MCI a trabalhar ou sequer a poder arrancar, porque é o MG1 que faz de motor de arranque e tu ao meter em N proibiste o inversor de controlar o MG1... arriscas-te muito simplesmente a mandar a transmissão do Prius para as coves, porque estás a operar claramente fora do envelope admissível pelo MG1, e com o MCI parado e o MG2 a rolar rápido o MG1 anda a zunir que nem um doido em rpms MUITO acima do que era suposto.

João,

Quando dizes que normalmente (presumo que na posição 'D') o HSD dava ordens imediatamente para arrancar o MCI se fores a descer embalado bem acima dos 70 kmh, em que circunstancias é que isso pode acontecer ?

Eu desco quase todos os dias o IC16 de Belas a Alfornelos e é muito fácil descer aquilo a 130/140kmh e em 'D' o MCI vai sempre desligado... Ou percebi mal o que querias dizer ?

Inclusivé tento ir perdendo velocidade gradualmente aplicando apenas travão regenerativo a partir do meio da descida para tentar chegar lá abaixo á curva sem ter necessidade de travar forte com as pastilhas. Nunca o MCI ligou a descer aquela descida independentemente da velocidade a não ser que coloque o selector em 'B'.

Só notei o MCI ligar quando indo em 'D' e começando a descer com a bateria quase no máximo e a meio da descida começar a aplicar apenas travagem regenerativa dando-se o caso da bateria carregar totalmente, aí sim o MCI arranca com efeito semelhante ao de colocar o selector em 'B', ou seja começa a travar com o motor desperdiçando energia. Mas esta é uma situação distinta daquela que referes. Pelo menos parece, se não interpretei mal o que querias dizer.

Já me aconteceu no entanto outra situação a descer essa descida :

Se começar a descer com a bateria quase descarregada, ganhar alguma velocidade e a meio começar a aplicar unicamente travagem regenerativa, dependendo do tempo que 'vai a regenerar' a travagem começa a efectuar-se com as pastilhas. Ou seja, parece que se me mantiver demasiado tempo só a 'travar' por regeneração aparentemente ele transita para travagem só com as pastilhas. Deve ser algum mecanismo de protecção, até porque naquela descida as vezes vai a regenerar sempre acima dos 100 kmh.

Fazem sentido estes comportamentos certo ?  

Pessoalmente, acho que só usei o 'N' para pequenos deslizes ou para empurrar o carro uma ou outra vez na garagem .... De resto sempre 'D' ou 'B' caso justifique.

Fumarento (mas com DPF)

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Condições que permitem a utilização do neutro em vez do Pulse & Glide normal ( o que eu faço) acho que está dentro do parametros  que o João Prates expos

Transito - é preciso ter atenção ao transito sempre e alem disso travar em neutro é desperdicio de energia (vai toda para os travões) visto que os MG's estão "desacoplados" (ou ainda melhor descontrolados Smile )

MCI Desligado - pulse (acima de 60km/h e abaixo de 70km/h)... pé fora do acelerador... mci desliga ... neutro (corrijam-me se estiver enganado mas abaixo dos 60 km/h o motor não desliga quando se deixa o acelerador)

Velocidade - Se chegar perto dos 70 km/h com tendencia a subir vai para D para reduzir velocidade e carregar as baterias (eu moro numa ilha e nos sitios onde uso o neutro o limite é 60 km/h) e como o joão bem explicou, não quero destruir o psd

Tempo - Só vale a pena (o N) para glides longos. (para não cansar o pé)

Desvantagens - Tem de se andar a mexer na alavanca, o setting do cruise control desaparece, ter cuidado para não ultrapassar os 70 km/h, em glides ultra longos é necessário ter cuidado com o SOC da bateria (visto que esta não carrega em N)

Vantagens - Descansa o pé em glides longos

 

 

Prius NHW20 2006 Spritmonitor.de

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Olá João (Martins),

conduzi um Prius 2G pela primeira vez há menos de 1 mês, e sou o feliz proprietário de um desses exemplares (2G) desde o passado dia 26 Dez. Estou a dever un Diário de Bordo (como prometi na minha apresentação), mas ainda não tive oportunidade d'o começar.

Desde a comprar percorri cerca de 800 km, mas já tive oportunidade de fazer a descida do IC16 de Belas para Alfornelos (Serra da Mira). Até agora foi a única vez que vi a bateria ficou completamente carregada, tanto mais que o carro entrou automaticamente no modo B quase no final da descida. Entrar neste caso significa apenas adoptar o comportamento do modo B (Break), pois o carro continua no modo D (Drive). Simplesmente o MCI que ia ao "ralenti" (nas 960rpm) subiu as rotações para fazer de motor-travão. Fiz grande parte da descida com o pé no travão simplesmente para o carro não embalar, e quase no final da descida começei a ouvir um zumbido, até pensei que fosse o sistema de refrigeração das baterias... mas não era o MCI que estava a fazer de motor-travão, muito perto das 3000rpm, mas foi subindo de rotação gradualmente.

Da única vez que coloquei no modo B para experimentar (descida da A8 na chegada à portagens em Loures), o MCI salta para muito perto da 5000rpm muito rapidamente, e realmente o efeito travão é bastante notório.

João Martins:
Eu desco quase todos os dias o IC16 de Belas a Alfornelos e é muito fácil descer aquilo a 130/140kmh e em 'D' o MCI vai sempre desligado...

Tens a certeza que o motor vai mesmo desligado? Não é por o consumo ir a 0 que o MCI vai parado... aliás, nos carros de injecção, se o carro for em andamento e angatado ao tirar o pé do acelerador o consumo é 0. Claro que a baixas velocidade (baixas rpm) isto não é válido.

Voltanto ao Prius, sempre que a velocidade passa dos 71 km/h o HSD coloca o MCI às 960 rpm, e na maior parte das vezes nem se nota, especialmente se for a descer.

 

João Martins:
Se começar a descer com a bateria quase descarregada, ganhar alguma velocidade e a meio começar a aplicar unicamente travagem regenerativa, dependendo do tempo que 'vai a regenerar' a travagem começa a efectuar-se com as pastilhas. Ou seja, parece que se me mantiver demasiado tempo só a 'travar' por regeneração aparentemente ele transita para travagem só com as pastilhas. Deve ser algum mecanismo de protecção, até porque naquela descida as vezes vai a regenerar sempre acima dos 100 kmh.

Como consegues distinguir se vai ou não a travar com as pastilhas? Ainda não consegui me aperceber disso, excepto nas manobras na garagem em que o carro está abaixo dos 13 km/h (onde não ocorre regeneração).

No caso da temperatura das baterias aumentar muito pode acontecer que o sistema limite a corrente que flui de e para as baterias, é a única explicação que encontro para isso.

Spritmonitor.de Auris HSD 2015

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O máximo de regeneração é de cerca de 25kW, pelo que o pedido de travagem acima desta desaceleração é feito às pastilhas. De qualquer modo, o Prius tem sempre apoio hidráulico à travagem, no diagrama fornecido pela Toyota no lançamento do 3G

 2273.braking.pdf

Não me parece fácil apercebermo-nos da regeneração efectiva durante uma travagem, isso é somente quantificável com um Scangauge.

Relembremos o básico do HSD: Quando a bateria está cheia, o caudal de regeneração é interrompido, e daí passa a contar com o MCI em travão-motor. Mas enquanto tem espaço de carga SOC disponível, tentará fazê-lo.

 

 

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Carlos Costa replied on 5 Jan 2011 8:57

João Martins:

Eu desco quase todos os dias o IC16 de Belas a Alfornelos e é muito fácil descer aquilo a 130/140kmh e em 'D' o MCI vai sempre desligado... Ou percebi mal o que querias dizer ?

Acima dos 72 km/h o MCI é sempre accionado. Nesta situação particular que descreves, o MCI vai ligado, embora com consumo zero, uma vez que não está a produzir energia. Como o consumo é zero e o esquema do HSD que surge no MFD também não mostra intervenção do MCI, somos levados a pensar que o MCI está desligado, quando na realidade ele está a girar:

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Carlos Costa:

[Acima dos 72 km/h o MCI é sempre accionado. Nesta situação particular que descreves, o MCI vai ligado, embora com consumo zero, uma vez que não está a produzir energia. Como o consumo é zero e o esquema do HSD que surge no MFD também não mostra intervenção do MCI, somos levados a pensar que o MCI está desligado, quando na realidade ele está a girar:

Boa ! Querem ver que ando a ser enganado pelo meu Prius ?

Realmente o consumo vai sempre a 0 e nunca me apercebi que o MCI pudesse ir ligado.

Se vai, não se consegue percepcionar de forma alguma, nem com o rádio Off.

Não se nota qualquer sensação de 'drag' devido ao motor ir ligado, tipo efeito de redução num carro normal. Aliás, as vezes até pressiono ligeiramente o pedal do acelerador de forma a manter o MFD no ponto certo de Glide, no 3G ali logo no inicio da barra de ECO, de forma a que o deslize seja melhor e consequentemente ganhe mais velocidade....

Mas daqui a pouco já vou descer a serra de novo e vou tentar aperceber-me melhor. E vou olhar para o esquema do HSD com o fluxo de energia para ver o que dá. Se houver novidades conta-las-ei :-)

Em relação á travagem passar de regenerativa para pastilhas, nota-se muito bem. Vou em descida com a barrinha da regeneração no meio e quando atinge o limite, para a mesma posição de pedal a barrinha vai toda até á esquerda e sinto a travagem com impacto diferente daquele que existe quando se reduz velocidade por regeneração. Ou seja, a partir desta altura, qualquer toquezinho no travão a barrinha de regeneração vai de imediato toda até á esquerda, e sente-se a travagem seca e mais brusca das pastilhas.

Notem que tenho um 3G, não sei se nestes aspectos poderá haver diferenças para um 2G.

Abraços.

 

Fumarento (mas com DPF)

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João Martins:
Boa ! Querem ver que ando a ser enganado pelo meu Prius ?

Nunca.

João Martins:

Realmente o consumo vai sempre a 0 e nunca me apercebi que o MCI pudesse ir ligado.

Se vai, não se consegue percepcionar de forma alguma, nem com o rádio Off.

Isso só quer dizer que a engenharia Toyota, no que diz respeito aos híbridos pelo menos, está muito avançada.

Como o Semedo já te disse e muito bem, assim como outros posteriormente, o consumo ser zero não significa não haver rotação do MCI.

Mas haver rotação do MCI não significa haver trabalho do MCI. Uma coisa é o MCI estar a "puxar", outra é ir a "segurar", outra é estar a simplesmente rodar por intermédio de terceiros (leia-se MG1 ou MG2) sem "puxar" nem "segurar".

No meu texto anterior estava-me a referir à terceira situação, que é o que acontece quando desces a CRIL em "D" sem a bateria estar cheia.

João Martins:
E vou olhar para o esquema do HSD com o fluxo de energia para ver o que dá.

Acho, perdoa-me se estiver enganado, que estás a interpretar de forma errada o ENERGY MONITOR do Prius.

O que aparece no ENERGY MONITOR são os fluxos de energia útil do sistema HSD.

No caso em apreço, o facto do MCI estar a girar por acção do MG1 não contribui em nada com energia útil para o movimento do veículo.

Como o MCI não está a produzir trabalho, não há geração de energia, não há por isso qualquer energia a fluir a partir do MCI, e por isso o ENERGY MONITOR não te mostra qualquer fluxo a sair do MCI. Resumindo: o ENERGY MONITOR está correcto, e não te está a enganar, tu é que o estás a interpretar mal.

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Duarte Semedo:
Desde a comprar percorri cerca de 800 km, mas já tive oportunidade de fazer a descida do IC16 de Belas para Alfornelos (Serra da Mira). Até agora foi a única vez que vi a bateria ficou completamente carregada, tanto mais que o carro entrou automaticamente no modo B quase no final da descida. Entrar neste caso significa apenas adoptar o comportamento do modo B (Break), pois o carro continua no modo D (Drive). Simplesmente o MCI que ia ao "ralenti" (nas 960rpm) subiu as rotações para fazer de motor-travão. Fiz grande parte da descida com o pé no travão simplesmente para o carro não embalar, e quase no final da descida começei a ouvir um zumbido, até pensei que fosse o sistema de refrigeração das baterias... mas não era o MCI que estava a fazer de motor-travão, muito perto das 3000rpm, mas foi subindo de rotação gradualmente.

Quanto mais travares mais o MCI acelera.

O que se passa é que quando a bateria atinge o limite de carga a centralina da bateria dá indicação à centralina de travagem que não consegue absorver mais energia, o que quer dizer que toda a travagem a partir dali é feita o mais possível com o sistema "tradicional" de travagem para evitar correntes eléctricas geradas pela travagem que não têm onde ser armazenadas. Mas por design é impossível fazer uma travagem 100% mecânica no Prius a não ser em avaria... por isso... há sempre regeneração.

Pior... o problema cresce embora em menor escala porque qualquer motor eléctrico em rotação forçada funciona como gerador, e o MG2 está directamente ligado às rodas do carro por engrenagens redutoras sem qualquer embraiagem. Isto quer dizer que enquanto o carro estiver a rolar o MG2 está a gerar corrente eléctrica, mesmo sem travagens, e o pior é que no caso presente não há bateria para "comer" essa energia.

Nessa situação, e porque a bateria é sagrada, para não a danificar (nem a centralina da bateria deixaria), a energia gerada pelo MG2 é direccionada directamente para o MG1 sem passar pela bateria, e o MG1 dissipa esta energia fazendo girar o MCI, utilizando o drag da taxa de compressão do MCI como resistência, e assim dissipando o excesso de energia presente no HSD.

Quanto mais travas mais energia o MG2 produz, mais energia é preciso dissipar, por isso mais o MG1 trabalha para a dissipar, e a forma de o MG1 a dissipar é forçar o MCI a trabalhar "contra-vontade", e por isso ouves o MCI a subir de rotação à medida que travas cada vez mais fundo.

Para terminar, deixa-me dizer "Parabéns Duarte Semedo". Para quem tem um Prius há tão pouco tempo, já estás invulgarmente bem informado.

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João Prates:

(...)

Para terminar, deixa-me dizer "Parabéns Duarte Semedo". Para quem tem um Prius há tão pouco tempo, já estás invulgarmente bem informado.

Alinho com o comentário.

Branca de Neve 30% são minha autoria...

Planeta: CO2

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João Prates:

Acho, perdoa-me se estiver enganado, que estás a interpretar de forma errada o ENERGY MONITOR do Prius.

O que aparece no ENERGY MONITOR são os fluxos de energia útil do sistema HSD.

No caso em apreço, o facto do MCI estar a girar por acção do MG1 não contribui em nada com energia útil para o movimento do veículo.

Como o MCI não está a produzir trabalho, não há geração de energia, não há por isso qualquer energia a fluir a partir do MCI, e por isso o ENERGY MONITOR não te mostra qualquer fluxo a sair do MCI. Resumindo: o ENERGY MONITOR está correcto, e não te está a enganar, tu é que o estás a interpretar mal.

Isto de vez em quando, quando um tipo já pensa que sabe tudo, lá aparece uma coisa nova ... Só mesmo num carro como o Prius.

Hoje desci a CRIL muito atento, deixando embalar em Glide a partir dos 65km em 'D' até cerca dos 120 kmh. De facto não dá para perceber de todo que o MCI entra e que vai a funcionar. Sempre pensei que fosse totalmente desligado. Fui 'iludido' pela instrumentação devido à minha ignorancia, além do facto não ser preceprível, o consumo vai a zero e o fluxo de energia que mostra é só um, ou seja, das rodas para a bateria.

Quer isto dizer que quando se fala no wrap stealth, o MCI na realidade vai ligado certo ? Sempre pensei que este termo era usado para as situações em que que se circulava a mais altas velocidades sem MCI, mas afinal ele está lá sempre a rodar.

Obrigado pelos esclarecimentos.

Fumarento (mas com DPF)

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