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A arte de travar (regenerar)

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Luis Neves:

Pois, a grande vantagem do 3G é a indicação visual que permite com facilidade estabelecer o "ponto morto", vulgo glide.

No 2G está lá mas é mais difícil de colocar o carro no ponto certo por falta do HSI - mas nada que impeça um condutor treinado.

Vai daí, o nosso Alexandre Moleiro fabricou um HSI para o seu 2G!

Branca de Neve 30% são minha autoria...

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Como não tenho (ainda) nenhum Prius, vamos ver se entendi.

Regenerar é carregar as baterias, certo? Para tal é necessário travar de forma doseada de forma a não desperdiçar energia.

Expliquem-me estas situações:

1- A 50 km/h deixo de acelerar e travo ligeiramente, há regeneração?

2- A 50 km/h deixo de acelerar, não travo não há regeneração mas também não há consumo.

3 - A 80 km/h deixo de acelerar não travo, o MCI corta?

4- A 80 km/h em velocidade constante, o MCI regenera?

Comércio de veículos elétricos

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1 - qualquer travagem faz regeneração

2 - quando se liberta o acelerador, há uma ligeira regeneração pois o sistema simula o travão-motor dum qualquer carro "tradicional".

3 - idem, mas o MCI roda sem qualquer consumo, a muito baixa rotação

4 - a velocidade constante ou em outra situação com acelerador sem ir ao fundo, a bateria tenderá para 6 barras: se estiver acima, o HSD alimenta a locomoção com um pouco de bateria, se estiver abaixo, vai-a carregando por intermédio do seu eterno caminho eléctrico entre MGs.

(atenção que o MCI não regenera nada, os MG1 e MG2 é que o fazem)

Branca de Neve 30% são minha autoria...

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Uma das questões tem mais que uma resposta. Confused

Manuel Jasmim:
2- A 50 km/h deixo de acelerar, não travo não há regeneração mas também não há consumo.

Depende se já entraste no estado S4 (Full hybrid) ou não. (Para perceber o que é o estado S4 recomendo a leitura do tópico: http://prius-pt.com/cafe/forums/t/3475.aspx?PageIndex=1. Neste mesmo tópico há informação suficiente para responder a todas as tuas questões Big Smile)

Se ainda não entrou no estado S4, vai haver regeneração, a qual ocorre sempre que deixamos de acelerar, o MCI continua a rodar e há consumo de combustível.

Se já entrámos no modo S4, o MCI pára, e claro está há regeneração. A essa velocidade os valores típicos da corrente (de regeneração) são algures por volta dos 15A. Numa travagem moderada o valor da corrente passa facilmente para perto dos 50A, e numa travagem forte salta para perto dos 100A.

NOTA: No 2G o valor máximo da corrente de/para as baterias é de 110 A.

Spritmonitor.de Auris HSD 2015

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Luis Neves:

Pois, a grande vantagem do 3G é a indicação visual que permite com facilidade estabelecer o "ponto morto", vulgo glide.

No 2G está lá mas é mais difícil de colocar o carro no ponto certo por falta do HSI - mas nada que impeça um condutor treinado.

Não posso estar mais em desacordo.

No 2G é infinitamente mais fácil fazer glide que no 3G.

Até digo mais: No 2G nem preciso de olhar para os instrumentos, porque sinto perfeitamente quando o carro entra em glide. No 3G é um castigo, seja com ou sem instrumentos, é quase impossível sentir o glide a entrar de tão amortecida que está a ligação entre os motores e a transmissão.

Mas para quem precisa de instrumentos no 2G também é infinitamente mais fácil. Basta fazer desaparecer todas as setas de energia no MFD gigante de 7" do monitor de energia. Uma coisa que dá imenso nas vistas, e que se consegue com grande facilidade depois de atingir o último estado do sistema híbrido anteriormente referido.

Já conseguir ver a barra a desaparecer no minúsculo HSI é preciso ter literalmente "olho" porque estamos a olhar para o buraco da agulha. Visualmente não tem nada a ver, e tal como disse antes nem se sente nada, passamos da regeneração ligeira para o puxar ligeiro sem dar por nada.

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Luis Neves:
2) Viagens em cidade ou em estradas com zonas frequentes onde a velocidade desce abaixo dos 75 km/h, permitindo uma utilização em EV (não forçado). Bom, aqui a coisa é radicalmente diferente

Bom, sou forçado a dizer novamente que discordo em absoluto.

Não concordo com esta separação de AE vs. Cidade.

A teoria é sempre a mesma independentemente do cenário:

1) Tentar manter a quantidade de movimento existente sem variações, i.e. sem travagens nem acelerações que façam perder momentum;

2) Antecipar o mais possível as travagens previsíveis, idealmente conseguindo abrandar o suficiente sem tocar nos travões;

3) Quanto se tem de tocar nos travões fazê-lo sempre que possível de forma o mais constante possível (força de travagem constante) de tal forma que não seja preciso pressionar mais os travões na fase final para não bater, nem travar tanto que tenhamos de aliviar a travagem para não parar muito antes do target;

Para mim andar em cidade ou andar em AE é exactamente a mesma coisa. As regras são as mesmas, não acelerar mais do que preciso, deixar de acelerar se vou precisar de abrandar ou parar em breve, enfim manter o requisito de potência o mais constante possível, ou idealmente baixar a potência utilizada se puder manter a velocidade sem gastar (descidas).

Um caso especial é de facto uma descida antes de uma subida, e nesse caso tal como o Luis disse e muito bem há que ganhar ainda mais momentum enquanto vamos a descer, porque a gravidade ajuda bastante, por forma a utilizar esse balanço na subida sem perder demasiada velocidade que incomode o transito.

Por isso contrariamente à opinião do Luis Neves:

Luis Neves:
é preciso aproveitar todas as oprtunidades para colocar energia nas baterias

Eu digo que tanto em cidade como na estrada é preciso anular todas as ocasiões em que se coloca energia nas baterias. Fazer regeneração é MAU para o vosso consumo. Se estão a regenerar isso só quer dizer que aceleraram demais e agora precisam de perder velocidade.

A excepção é claro que é o ter de parar para não bater. Stick out tongue Quando temos mesmo de travar, então sim, que se trave com o máximo de regeneração. Mas por mais maluco que isto pareça, evitem travar, e para evitar travar há que saber utilizar o acelerador.

Como é que pensam que o meu 2G foi vendido com 200 mil km e pastilhas de travão originais?!? Devil

 

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Concordo João, a única altura em que ativamente forço a regeneração é nas descidas quando sei que lá em baixo vou ter de travar. Aí vou travando antecipadamente mantendo uma velocidade razoável (ok, se for uma descida pequena e não vier ninguém atrás sou capaz de ir mais devagar Smile )

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João Prates:

Luis Neves:

Pois, a grande vantagem do 3G é a indicação visual que permite com facilidade estabelecer o "ponto morto", vulgo glide.

No 2G está lá mas é mais difícil de colocar o carro no ponto certo por falta do HSI - mas nada que impeça um condutor treinado.

 

Não posso estar mais em desacordo.

No 2G é infinitamente mais fácil fazer glide que no 3G.

Até digo mais: No 2G nem preciso de olhar para os instrumentos, porque sinto perfeitamente quando o carro entra em glide. No 3G é um castigo, seja com ou sem instrumentos, é quase impossível sentir o glide a entrar de tão amortecida que está a ligação entre os motores e a transmissão.

Mas para quem precisa de instrumentos no 2G também é infinitamente mais fácil. Basta fazer desaparecer todas as setas de energia no MFD gigante de 7" do monitor de energia. Uma coisa que dá imenso nas vistas, e que se consegue com grande facilidade depois de atingir o último estado do sistema híbrido anteriormente referido.

Já conseguir ver a barra a desaparecer no minúsculo HSI é preciso ter literalmente "olho" porque estamos a olhar para o buraco da agulha. Visualmente não tem nada a ver, e tal como disse antes nem se sente nada, passamos da regeneração ligeira para o puxar ligeiro sem dar por nada.

Isso é a opinião de um fulano que fez 200.000 km no 2G...Devil

Eu pego de vez em quando num e não consigo acertar com isso de "ouvido", claro que com muitos km se calhar também lhe apanhava o jeito.

No 3G, como referes, parece haver alguma progressividade entre um pouquinno de regneração e um pouquinho de aceleração, pelo que na maior parte das veze não tenho sequer a preocupação de atingir o glide "puro", basta levar a um ponto nas imediações do traço central que a acção de regenerar ou de acelerar se torna insignificante, permitindo alcançar o objectivo.

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João Prates:

Luis Neves:
2) Viagens em cidade ou em estradas com zonas frequentes onde a velocidade desce abaixo dos 75 km/h, permitindo uma utilização em EV (não forçado). Bom, aqui a coisa é radicalmente diferente

Bom, sou forçado a dizer novamente que discordo em absoluto.

Não concordo com esta separação de AE vs. Cidade.

A teoria é sempre a mesma independentemente do cenário:

1) Tentar manter a quantidade de movimento existente sem variações, i.e. sem travagens nem acelerações que façam perder momentum;

2) Antecipar o mais possível as travagens previsíveis, idealmente conseguindo abrandar o suficiente sem tocar nos travões;

3) Quanto se tem de tocar nos travões fazê-lo sempre que possível de forma o mais constante possível (força de travagem constante) de tal forma que não seja preciso pressionar mais os travões na fase final para não bater, nem travar tanto que tenhamos de aliviar a travagem para não parar muito antes do target;

Para mim andar em cidade ou andar em AE é exactamente a mesma coisa. As regras são as mesmas, não acelerar mais do que preciso, deixar de acelerar se vou precisar de abrandar ou parar em breve, enfim manter o requisito de potência o mais constante possível, ou idealmente baixar a potência utilizada se puder manter a velocidade sem gastar (descidas).

Um caso especial é de facto uma descida antes de uma subida, e nesse caso tal como o Luis disse e muito bem há que ganhar ainda mais momentum enquanto vamos a descer, porque a gravidade ajuda bastante, por forma a utilizar esse balanço na subida sem perder demasiada velocidade que incomode o transito.

Por isso contrariamente à opinião do Luis Neves:

Luis Neves:
é preciso aproveitar todas as oprtunidades para colocar energia nas baterias

Eu digo que tanto em cidade como na estrada é preciso anular todas as ocasiões em que se coloca energia nas baterias. Fazer regeneração é MAU para o vosso consumo. Se estão a regenerar isso só quer dizer que aceleraram demais e agora precisam de perder velocidade.

A excepção é claro que é o ter de parar para não bater. Stick out tongue Quando temos mesmo de travar, então sim, que se trave com o máximo de regeneração. Mas por mais maluco que isto pareça, evitem travar, e para evitar travar há que saber utilizar o acelerador.

Como é que pensam que o meu 2G foi vendido com 200 mil km e pastilhas de travão originais?!? Devil

Não podia estar mais de acordo com o desacordo, se não estivessemos a falar de coisas diferentes....Big Smile

O meu ponto de partida já inclui as observações relativas à forma idela de condução. Só que ninguém consegue ser eficiente a 100%, e foi por isso que a Toyota inventou o HSD; e além disso, se as regras de condução óptima resolvem o essencial numa condução em plano, numa condução em sobre e desce as coisas mudam de figura e aí há que tirar partido do sistema.

Portanto, e resumindo, o que eu referi destina-se à forma de tirar o melhor partido do HSD para a parte não eficiente da condução que praticamos, bem como para topografias da estrada algo irregulares. Faltava precisar estes pontos.

Neste contexto, ainda estou convencido de que o que escrevi está certo, pelo menos até vir aí o chefe malhar outra vez! Angel

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Luis Neves:
Isso é a opinião de um fulano que fez 200.000 km no 2G...Devil

O João tem razão. No 2G nem sequer é preciso olhar para lado algum, basta uma leve pressão no acelerador para sentir o carro "soltar-se". É uma brincadeira de criança. No 3G / Prius+ é um suplicio. 

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