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Test drive Renault Fluence Z.E.

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Alexandre Oliveira Perdigão:

Foi só com esta descoberta surpreendente que percebi, finalmente, o porquê de tão grande alarido à volta da travagem regenerativa no Zoe, anunciada como sendo uma grande inovação. Zip it!

Há um par de semanas li um ensaio ao BMW i3 de uma das revistas da praça, onde era muito elogiada a capacidade de andar "à vela", vulgo "glide" na nossa gíria.

É espantoso as coisas que descobrem em carros recentes que, nunca, mas mesmo nunca, na história automóvel alguém tinha imaginado! Tongue Tied

Toyota Prius 4G PHV    Spritmonitor.de

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Fantástico silêncio, facilidade em habituarmo-nos à condução, simplicidade, tudo aquelas coisas que nunca tivemos acesso com a nossa tecnologia de 1997!

Branca de Neve 30% são minha autoria...

Planeta: CO2

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No Fluence também é possível andar "à vela", carregando um pouco no acelerador até o manómetro inferior estar ao centro ou então o gráfico de consumo nos 0kW, à semelhança do glide dos nossos Prius.

No meu post de cima faltou dizer que a força de regeneração é de tal ordem que a maioria das vezes o carro abranda mais do que necessário naquele momento.

Por isso, após um breve período de adaptação, creio que é relativamente fácil circular por aí praticamente sem usar os travões.

Nissan Leaf Tekna 30kWh out 2016 > ...   |   Renault Zoe Intens - jan 2014 > out 2016 (R.I.P.)   |   Prius 3G (ZVW30) - dez 2009 > dez 2013

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Para além de silencioso, o Fluence é muito confortável, na esteira do que é a fama dos carros franceses neste capítulo.

O comportamento, sem que eu tenha testado limites ou perto disso, pareceu-me também honesto e não molestado pelo peso extra e a posição elevada e descentrada da bateria.

A propósito de bateria, depois de, parado num semáforo ou coisa do género, me ter apercebido de que o indicador de consumo instantâneo não estava a zero, concluí que aquele débito resultava do facto de o ar condicionado estar ligado para desembaciar os vidros, pelo que logo me propus fazer um teste. Geeked

Comecei por ver o consumo em plano, à velocidade estabilizada 50km/h (regulador de velocidade) e o resultado foi este:

Depois, já parado, comecei por ligar a ventilação (sem o ar condicionado ligado) com a temperatura regulada para o mínimo, em seguida aumentei a ventilação para o máximo, liguei então o ar condiciondo e depois fiz medições com as variáveis extremas possíveis (ar condicionado com ventilação máxima e mínima e temperatura máxima e mínima).

Não gostei particularmente do modo de regular a velocidade da ventoínha, uma vez que os botões são pequenos e afastados entre si por causa do ecrã LCD, tornando difícil acertar neles sem ter de desviar os olhos da estrada.

As conclusões quanto ao consumo são as seguintes:

- O sistema de ventilação não tem consumo relevante (<0kW no fluxo de energia), mesmo regulado na potência máxima;

- O consumo máximo instantâneo do ar condicionado, regulado para a temperatura mínima, é de ~1kW;

- O consumo máximo instantâneo do ar condicionado, regulado para a temperatura máxima e com o ventilador na velocidade máxima, é de ~6kW, baixando para ~4kW se a velocidade do ventilador for reduzida para o mínimo;

- O consumo do ar condicionado é maior quando trabalha para produzir calor do que para arrefecer o ar, sendo o débito médio de energia quando produz calor sensivelmente equivalente ao consumo do motor elétrico do Fluence quando circula em plano à velocidade estabilizada de 50km/h.

Geeked

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Durante o teste tive oportunidade de ligar o Fluence à tomada em cinco ocasiões.

A primeira, no sábado de manhã, no posto de abastecimento Mobi.e situado na Avenida dos Estados Unidos da América, próximo do cruzamento com a Avenida Rio de Janeiro.

Fiquei surpreso por ver lá estacionada uma Avensis (EV ou PHV, não consegui perceber bem) pois não sabia que a Toyota tinha outros modelos carregáveis para além do Prius PHV! Devil

Certo é que, uma semana depois, a Avensis lá continuava no mesmo sítio, mesmo com lugares livres nas imediações, tal como acontecera na semana anterior. Super Angry

Como podem ver, utilizei a tomada do lado esquerdo (o Fluence tem duas, uma de cada lado) mas nesta primeira ligação devo ter feito alguma asneira, pois quando regressei ao carro ele não tinha carregado [quase] nada (em determinada altura antes de o deixar para ir à minha vida, passei o cartão e vi que estava em carga, mas às tantas nessa altura carreguei na opção de terminar o carregamento ao invés de na de continuar).

Uma coisa que reparei é que o azul do logótipo da Renault tem vindo a descamar com o tempo Tongue Tied

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AOP, neste caso é normal consumir quase nada a fazer frio, o gradiente de temperatura no inverno para isso é mais baixo, no Verão será o contrario.

Sendo até que os AC são mais eficientes a produzir calor, em que o COP (Coeficient of performance) é, para aparelhos de classe energética A superior a 3.6 se não estou em erro, e para fazer frio, o EER (Energy eficiency ratio) para a mesma classe é superior a 3.2 (de novo, se a memória não me falha...).

 

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William Esteves:
AOP, neste caso é normal consumir quase nada a fazer frio, o gradiente de temperatura no inverno para isso é mais baixo, no Verão será o contrario.

William, sem querer pôr em causa o que dizes, repara que a temperatura estava regulada para o mínimo e máximo, ou seja, o compressor estaria a trabalhar exatamente com a mesma carga com que trabalharia com temperaturas exteriores mais quentes ou mais frias.

Tendo em conta estes factos e uma vez que não estamos a falar de consumos médios, será que o que dizes acima continua a fazer sentido?

É que creio que o compressor, quando está em funcionamento, fá-lo sempre do mesmo modo, independentemente da temperatura exterior ou da temperatura escolhida, o que varia é o tempo que dura esse funcionamento, ou seja, quando a temperatura é atingida o compressor para de comprimir/expandir o gás.

Será assim?

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A temperatura exterior é fonte de calor no ciclo, é a mais importante das variáveis num AC de ciclo termodinâmico frigorigénio ou bomba de calor.

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Tal como no Prius, o compressor é eléctrico. No Prius tenho a certeza que a potência é variável, e duvido que no Zoe seja diferente. Ao poder controlar-se a potência maximiza-se a eficiência. Yes

O compressor do Prius, mesmo com a potência variável não está sempre em funcionamento. Nunca reparei se os tempos de ligado / desligado sofrem alterações consoante a diferença de temperaturas. No entanto já reparei na potência do compressor variar. No Verão quando o interior do carro está bem quente e se pretende refrescar tenho a ideia do compressor sugar uns 12 a 15 A (@202V dá uns 3kW), e depois da temperatura interior estabilizar a corrente baixa para pouco menos de 4A (~800W). 

Spritmonitor.de Auris HSD 2015

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Ok, mas então vejamos: se neste teste coloquei o seletor da temperatura e da ventoínha no máximo e no mínimo, isso significa que estava a solicitar a máxima potência do compressor quer para aquecer quer para arrefecer, certo?

Isto porque a temperatura exterior, independentemente de estar frio ou calor, era diferente da temperatura solicitada, levando a que o compressor entendesse o pedido como "dá tudo o que tiveres para dar, pois o objetivo é aquecer ou arrefecer o mais rápido possível", não?

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